Le PDG de SJ déclare que le trafic de banlieue pourrait s’aggraver lorsque SJ prendra le relais

Cet hiver a été le pire que SJ ait connu en dix ans. La PDG Monica Lingegård n’est certainement pas contente, mais lorsque DN la rencontre dans le train de banlieue à Jordbro, au sud de Stockholm, le message est que beaucoup de problèmes échappent au contrôle de la compagnie. Ce n’est pas la faute de SJ.

– L’hiver a été rude. Cela dit, il y a des améliorations à apporter à SJ AB et à notre trafic commercial. L’un d’entre eux est la communication avec les clients, un autre est que nous aurions pu réduire le trafic lorsque nous avons réalisé que l’hiver serait long et difficile. Si nous l’avions fait plus tôt, les gens auraient eu une approche complètement différente.

Vous dites que vous auriez dû réduire le trafic plus tôt lorsque vous avez vu qu’il allait faire froid. Est-ce le bon niveau d’ambition ?

– Non, vous ne pouvez pas mener un programme d’amélioration à long terme basé sur la réduction de la circulation », déclare Monica Lingegård.

Selon le SMHI, la température moyenne en janvier était d’environ 1 à 3 degrés en dessous de la normale dans une grande partie du pays. Jusqu’à 4,5 degrés en dessous de la normale sur la côte la plus septentrionale du Norrland.

Il suffit de remonter à 2016 pour trouver un mois de janvier plus froid.

L’hiver a-t-il vraiment été aussi extrême ?

– Oui, si l’on considère les dommages subis par nos véhicules, l’hiver a été extrême.

Les infrastructures et le parc automobile de SJ ne devraient-ils pas être en mesure de faire face à un hiver plus froid de quelques degrés que la normale ?

– La flotte de trains de SJ devrait être en mesure de faire face à un hiver normal. Ce n’est donc pas seulement le parc de véhicules, mais l’ensemble du système qui doit faire face à ces conditions hivernales. Or, cet hiver a été extrême.

Le dégivrage des trains glacés a constitué un goulot d’étranglement. Les halls où cette opération est effectuée sont insuffisants et il faut beaucoup de temps pour dégivrer les trains en vue de leur entretien ou de leur réparation. Mais malgré le chaos, le PDG n’est pas sûr qu’il vaille la peine d’investir dans des halls de dégivrage plus grands ou plus nombreux.

– Nous devrions disposer d’une capacité complètement différente, mais je ne suis même pas sûr qu’il y ait des terrains disponibles pour construire des installations de dégivrage et, bien sûr, c’est une question de coût. La construction d’une capacité aussi importante que nécessaire est coûteuse et elle est utilisée tous les dix ans.

Le matin du 3 mars une nouvelle tâche extrêmement compliquée commence pour SJ, lorsqu’elle reprend les services de trains de banlieue dans le comté de Stockholm. Mais SJ ne sait pas exactement à quel point la tâche est compliquée.

– Nous n’avons procédé à aucune inspection des opérations que nous reprenons de MTR, ce qui est fait au moment de la reprise. C’est une tâche très difficile pour laquelle nous avons beaucoup de respect », déclare Monica Lingegård, qui qualifie de crise la situation actuelle du trafic des trains de banlieue.

La prise de contrôle se fait à une vitesse record. Les possibilités de planification sont minimes. En novembre, il a été annoncé que le contrat avec l’opérateur actuel MTR serait résilié prématurément après une longue période de problèmes importants. Les marges de temps sont si étroites que le personnel ne recevra même pas de nouveaux uniformes lorsque SJ entrera dans l’entreprise. Ce problème devra être résolu ultérieurement.

À l’heure actuelle, Monica Lingegård estime que deux problèmes fondamentaux doivent être résolus pour organiser les trains de banlieue. Le premier est le manque de conducteurs de train. Elle semble considérer qu’il s’agit d’un problème assez facile à gérer.

– Tout d’abord, nous devons mettre un terme à l’exode du personnel, ce qui est déjà le cas. SJ est un employeur bien connu, nous avons déjà pris les trains de banlieue et cela crée un sentiment de sécurité. Ensuite, nous devons commencer à recruter à nouveau ceux qui ont choisi de partir.

La deuxième préoccupation concerne le parc de véhicules. C’est ce qui semble la préoccuper le plus. MTR a actuellement un grand nombre de trains qui ne peuvent pas fonctionner. Selon un document interne de SJ que DN a vu, on ne sait pas pour l’instant pourquoi c’est le cas.

– Nous devons comprendre la capacité de l’atelier. Y a-t-il un manque de pièces de rechange ? Pouvons-nous faire des efforts extraordinaires pour accéder à l’ensemble de la flotte ? Ce sera un travail considérable. Elle ne se résout pas en un trimestre.

Combien de temps faudra-t-il attendre avant de pouvoir faire confiance aux services de trains de banlieue ?

– Le 3 mars, nous aurons une idée de la gravité de la situation. Nous rencontrerons ensuite l’ensemble du personnel et inspecterons le parc de véhicules afin d’élaborer un plan. J’espère vraiment que nous commencerons à voir des améliorations au cours de l’automne.

La situation risque-t-elle d’empirer dans un premier temps ?

– Oui, je dirais que oui. Parfois, lorsque SJ prend le relais, il arrive que notre évaluation des véhicules soit plus sévère. C’est notre permis de sécurité routière qui nous permet de conduire.

Pouvez-vous promettre que vous ferez un meilleur travail que MTR ?

– Oui, je peux vous le promettre.

Monica Lingegård estime que l’entreprise laissée par le groupe MTR, basé à Hong Kong, est en panne. Si l’accord d’urgence avec SL n’avait pas été si généreux – SJ ne peut en principe pas perdre d’argent sur l’opération -, ils n’auraient jamais voulu reprendre le flambeau.

– Véhicules, employés, culture, responsabilité… beaucoup de choses doivent être améliorées.

Qu’est-ce qui motive SJ à reprendre cet enfant à problèmes ? Est-ce une bonne idée commerciale ?

– Nous avons clairement indiqué à l’administration du trafic que nous devions être sûrs de pouvoir gagner de l’argent. La raison pour laquelle nous avons besoin d’argent est que SJ réalise des investissements d’une ampleur historique dans les services ferroviaires régionaux et de longue distance. Mais nous avons la garantie qu’ils seront rentables. C’était l’une des conditions.

Une autre raison pour laquelle SJ accepte cette tâche est qu’elle se sent investie d’une responsabilité.

– Cette question a été discutée au niveau du conseil d’administration. Il s’est posé la question suivante : osons-nous prendre en charge les trains de banlieue ? Je réponds : « Quelle est l’alternative ? Quelle est l’alternative ? Il faut un opérateur très expérimenté. SJ n’a pas le choix de dire non », déclare Monica Lingegård, soulignant que SJ envisageait de soumettre une offre dans le cadre du marché de plusieurs milliards d’euros du métro de Stockholm.

– Mais nous sommes arrivés à la conclusion que ce n’était pas la bonne affaire pour SJ.

Vous vous êtes récemment excusé pour les problèmes de circulation de SJ. Craignez-vous de devoir également vous excuser pour le service des trains de banlieue ?

Elle reste silencieuse pendant un moment.

– SJ n’arrive pas avec une baguette magique. Je ne suis pas naïve. Nous allons avoir des réactions négatives sur Facebook où, après six semaines, les gens diront qu’il n’y a pas plus de trains qui circulent qu’avant. J’espère que nous pourrons faire preuve de transparence et fixer le niveau d’attente.

Monica Lingegård a pris ses fonctions de PDG en 2020. La ponctualité est aussi mauvaise qu’il y a dix ans, la satisfaction des clients selon l’indice de qualité suédois est la pire du secteur et les problèmes de cet hiver devraient se poursuivre jusqu’au printemps.

Êtes-vous la bonne personne pour sortir SJ de cette situation ?

– En fait, je pense que oui. Je suis absolument certain que le jour où je passerai le relais à un autre PDG, dans de nombreuses années je l’espère, SJ sera en bien meilleure forme.