En moyenne, les chemins de fer suédois enregistrent quatre erreurs d’aiguillage par jour, si graves qu’elles entraînent des retards. Ekot l’a signalé l’hiver dernier, et peu de ceux qui ont essayé de voyager en train ces dernières années ont été surpris. Ce qui est nouveau, cependant, c’est qu’il s’agit souvent d’erreurs qui auraient pu être évitées.

Rien que ces dernières années, Ekot a trouvé une cinquantaine de cas où l’administration suédoise des transports savait déjà que les aiguillages ne fonctionnaient pas. Pourtant, elle n’avait pas remplacé l’interrupteur ni réparé les dommages. Ces aiguillages, dont on avait déjà constaté la fragilité mais qui n’avaient pas été réparés, ont alors causé des retards sur 641 trajets ferroviaires différents.

La valeur de l’entretien des voies ferrées qui aurait déjà dû être effectué s’élève à la somme stupéfiante de 96 milliards de couronnes suédoises.

Depuis plusieurs décennies depuis plusieurs décennies, les hommes politiques suédois de toutes les couleurs ont reporté les investissements nécessaires dans les chemins de fer. Ils ont lésiné à la fois sur l’entretien des systèmes ferroviaires existants et sur les nouveaux investissements socialement importants dans les voies ferrées. La valeur de la maintenance qui aurait déjà dû être effectuée s’élève à la somme stupéfiante de 96 milliards de couronnes suédoises. En outre, l’absence de maintenance à temps est toujours plus coûteuse, à la fois sous la forme de retards et de coûts pour l’économie nationale, et sous la forme de coûts de réparation de choses devenues trop usées et cassées.

L’administration suédoise des transports a tenté de faire avancer les choses. Avant le plan national d’infrastructure du gouvernement pour 2022, elle a mis en garde contre les conséquences d’un nouveau report du changement de système de signalisation : « De nouveaux retards dans l’introduction de l’ERTMS en Suède /…/ sont considérés comme une menace directe pour le système ». ERTMS est le nouveau système de signalisation. Malgré cela, le gouvernement suédois de l’époque a choisi de réduire de moitié les fonds alloués au changement de système de signalisation.

Il n’est pas surprenant qu’en 2023, la ponctualité des trains ait été la plus mauvaise depuis 13 ans.

Il n’est pas très surprenant qu’en 2023, le chemin de fer ait offert la pire ponctualité depuis 13 ans. Il n’est donc pas étonnant que l’administration suédoise des transports considère la maintenance comme l’aspect le plus important du plan d’infrastructure qui sera présenté par le gouvernement cet automne. « Les nouveaux investissements devront être relégués au second plan », a déclaré Roberto Maiorana, directeur général de Trafikverket, dans l’émission « Agenda » diffusée dimanche sur la chaîne SVT.

Il va sans dire que le trafic existant doit fonctionner. Pourtant, il est remarquable que la Suède consacre si peu d’argent à la construction de nouveaux chemins de fer. En plein changement climatique, seuls deux pays en Europe investissent moins que nous. Il y a douze ans déjà, l’Institut national de recherche économique soulignait que les investissements dans les chemins de fer n’étaient pas suffisants. Depuis lors, ils ont encore diminué, tant en part du PIB que par rapport au nombre de voyageurs.

Le plus long tunnel ferroviaire et automobile du monde est en cours de construction sous le Fehmarn Belt, entre le Danemark et l’Allemagne. Ce tunnel, qui réduira la distance entre les deux pays de 160 km, pourrait également rapprocher la Suède du continent et faciliter le transport des marchandises et des personnes dans le respect du climat. Cependant, les déficiences du système ferroviaire suédois nous font courir le risque d’énormes goulets d’étranglement. Paradoxalement, le transport ferroviaire diminuerait dès l’ouverture du tunnel dans cinq ans, tandis qu’une forte augmentation du trafic routier engorgerait la moitié de la Scanie.

En pleine crise du changement climatique, seuls deux pays d’Europe investissent moins que nous dans de nouvelles lignes ferroviaires.

De nombreux voyageurs fatigués ont probablement levé un sourcil intéressé lorsqu’il est apparu que l’adhésion de la Suède à l’OTAN nécessiterait d’importants investissements dans les chemins de fer. En effet, ni les routes ni les chemins de fer suédois ne sont adaptés aux mouvements militaires qui pourraient s’avérer nécessaires lors d’un éventuel conflit.

Du point de vue suédois, il est fascinant de voir comment les chemins de fer ukrainiens continuent de fonctionner au milieu d’une guerre en cours, alors que nos trains s’arrêtent dès qu’il y a des feuilles sur les voies. Bien sûr, si l’adhésion à l’OTAN nous aide à avoir enfin un trafic ferroviaire qui fonctionne, c’est un bonus appréciable. Néanmoins, il est difficile de se débarrasser de l’embarras de devoir faire des demandes obligatoires auprès d’une alliance de défense pour que les trains circulent à temps.