Comment se présente la nouvelle voiture électrique EX30 de Volvo ?

De nombreuses personnes s’intéressent aux voitures électriques, mais craignent encore leur prix élevé. Cet essai routier dans le Västerbotten était censé porter sur la version la moins chère de la Volvo EX30 à 429 000 SEK – l’une des voitures électriques les moins chères du marché, ce qui est devenu un sujet de discussion.

Mais elle est équipée d’une batterie LFP (lithium fer phosphate) (moins chère), dont les performances dans le froid seraient catastrophiques. Cette version arrive – par coïncidence – au printemps, lorsqu’il fait chaud.

Au lieu de cela, je me trouve dans le garage de la rédaction avec la deuxième moins chère – une version à propulsion arrière avec une batterie plus grande (lithium-ion standard) de 69 kilowattheures.

Je monte dans la voiture bleu clair un jeudi de février. Il est 14h30. Mon regard est inévitablement attiré par le centre du tableau de bord. L’écran d’information vertical de 12,3 pouces, plutôt petit, domine tout l’intérieur. Devant le volant, il n’y a pas un seul bouton, pas même pour la boîte à gants. Il y a une raison principale à cela : la production est bon marché.

Mais cela fonctionnera-t-il ?

Définissons la Volvo : il s’agit d’un petit SUV électrique qui, avec ses 4,23 mètres de long, est légèrement plus court qu’une Volkswagen Golf. Cette version dotée d’une plus grande batterie (69 kilowattheures contre 51 pour la plus petite) a un prix de base de 489 000 couronnes suédoises et une autonomie de 48 kilomètres.

Nous nous rendons à Västerbotten, à 60 kilomètres au nord. Je crie la destination finale sur le grand pare-brise. Le système vocal de Google fonctionne parfaitement.

Un seul arrêt de recharge est nécessaire. Nous devrions être arrivés à dix heures du soir.

C’est presque trop bon pour être vrai.

Il fait 12 degrés centigrades. Bientôt, il fera moins 18 et la voiture n’utilisera pas les 1,7 kilowattheures par kilomètre prévus par l’usine, mais 2,6. Nous devons nous arrêter et recharger trois fois.

Exactement. Ici. Si le texte pouvait prendre une tournure brutale et se terminer par la façon dont je me suis couché à 1h36 du matin après que deux stations de recharge situées le long de la route ont refusé de démarrer dans le froid et que je suis resté debout, la bouche fumante, dans les files d’attente téléphoniques pour obtenir des numéros d’assistance – et que j’ai été le thérapeute de deux dames âgées dans l’obscurité, dans une file d’attente de recharge de plus en plus longue, tard dans la nuit.

Mais ce texte ne portera pas sur le réseau de recharge suédois.

Il s’agit de la voiture.

Elle roule de manière équilibrée et non dramatique sur la route – une bonne note. Après l’E4, elle est perçue comme plus silencieuse qu’une Tesla Model Y et presque aussi solide que les grandes voitures électriques XC/C40.

Après cinq heures de sommeil le matin il fait 18 degrés centigrades à la sortie d’Umeå. Une fine couche de glace recouvre l’asphalte sombre de l’autoroute E4. Il n’y a pas de morsure de sel. Sur une ligne droite, j’appuie sur l’accélérateur à environ 100 kilomètres à l’heure. C’est alors que la voiture à propulsion arrière reçoit un coup de fouet – un petit dérapage. Je conduis en mode où le moteur électrique freine lorsque vous relâchez l’accélérateur. C’est ce qu’on appelle la « conduite à une pédale ». Le système antidérapant récupère calmement la corde et c’est sans danger. Mais pour ceux qui sont habitués à la traction avant (qui utilise rarement les roues arrière) et aux systèmes de freinage antiblocage qui ne laissent pas la voiture perdre un millimètre d’adhérence, cela peut être vraiment effrayant.

Une fois le bouton « One pedal drive » enfoncé, le comportement s’arrête. Mais ici, Volvo devrait affiner le système ABS.

L’espace à l’avant est aussi généreux que l’espace à l’arrière est exigu.

Ce qui m’a le plus marqué, c’est que toutes les informations se trouvent sur l’écran vertical situé au centre du tableau de bord. Toutes les informations se trouvent sur l’écran vertical situé au centre du tableau de bord. Devant le conducteur, il n’y a qu’une petite zone noire avec des capteurs et des caméras pour surveiller les yeux du conducteur.

Extrait du protocole d’essai :

« Enclenchement de la lunette arrière électrique pendant L’activation de la lunette arrière électrique pendant la conduite dans le sous-menu de confusion peut devenir un danger pour la circulation. Et vous êtes directement puni par la voiture : lorsque vous regardez l’écran pendant quelques secondes au lieu de regarder la route, le système vous avertit d’un risque routier. Mais c’est la seule façon de résoudre tous ces problèmes. Cela devient vraiment ennuyeux. Et embarrassant pour Volvo, dont l’âme est la sécurité.

« Les boutons tactiles sur le volant sont inutiles. Essayer d’augmenter ou de réduire la vitesse sur le régulateur de vitesse, c’est comme jouer à la roulette russe : parfois, cela arrive… »

« Buggy : l’horloge est mal alignée et ne peut pas être réparée. « Le chauffage du volant s’éteint souvent.

Nous nous dirigeons vers l’arrière-pays du Västernorrland. Il fait moins 21 degrés à Bredbyn. Les vitres latérales des portières s’embuent à nouveau. La glace est à quelques centimètres de la joue.

L’EX30 n’est pas équipé de l’ordinateur principal qui permet de mettre à jour toutes les fonctions importantes de la voiture via l’internet – ce dont Tesla dispose depuis 2012. Un tel ordinateur se trouve dans le nouveau grand SUV électrique EX90.

La concurrence est rude et, au sein de la famille chinoise Geely, meurtrière. Le Volvo EX30 partage une plate-forme (c’est-à-dire une plaque de base et beaucoup de technologie) avec plusieurs nouveaux modèles de Geely :

La Smart #1, avec une batterie presque identique et le même moteur électrique, coûte 459 000 SEK et 20 000 SEK de moins.

La Zeekr X (Zeekr est la nouvelle marque de voitures électriques de Geely) est en effet plus longue de 20 centimètres, mais son prix vient d’être réduit de 550 000 SEK à 529 000 SEK.

Doff. La porte se ferme avec un bruit sourd dans le garage de la rédaction. Malgré ses défauts, c’est l’une des meilleures voitures électriques du marché. Mais Volvo devrait remplacer le clavier de bord du volant et déplacer certains boutons sur le côté de l’écran – et corriger les bugs.

Nous avons hâte de tester la version folklorique à 429 000 £.

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