BRIAN KENNY : Le cas d’aujourd’hui s’inscrit dans notre trilogie d’émissions axées sur l’objectif social de l’entreprise. De nombreux pays producteurs d’automobiles dans le monde ont fixé la date à laquelle ils passeront entièrement aux véhicules électriques. Pour certains d’entre eux, cette date est toute proche, ce qui signifie qu’ils auront besoin de batteries, de beaucoup de batteries pour alimenter ces véhicules. D’où viendront-elles ? L’émission d’aujourd’hui nous emmène à Stockholm, en Suède, où un nouveau fabricant de batteries tente de recréer la chaîne de valeur pour les constructeurs automobiles européens qui passent aux véhicules électriques. Aujourd’hui sur L’appel du froidNous accueillons le professeur George Serafeim pour discuter de l’affaire Northvolt, Building Batteries to Fight Climate Change (Construire des batteries pour lutter contre le changement climatique). Je suis votre hôte, Brian Kenny, et vous écoutez Cold Call sur le réseau HBR Podcast. Les recherches de George Serafeim se concentrent sur l’intersection entre la durabilité et la transformation numérique. Appel à froid. George, merci de m’avoir rejoint.

GEORGE SERAFEIM : C’est un plaisir d’être ici, Brian.

BRIAN KENNY : C’est toujours un plaisir de vous voir ici. Comme je l’ai mentionné dans l’introduction, il s’agit de l’un des trois cas dont nous discutons sur l’objectif social de l’entreprise, et nous en reparlerons dans un instant. Et je pense que pour tous ceux qui, comme moi, ont hésité à acheter un véhicule électrique, les deux dernières fois que j’ai changé de voiture, je me suis demandé si je devais le faire : Dois-je le faire ? Devrais-je le faire ? Et je n’ai pas franchi le pas, alors peut-être pourrez-vous me convaincre, au cours de cette conversation, que c’est une chose raisonnable à faire. Conduisez-vous un véhicule électrique ? Je devrais poser la question…

GEORGES SERAFEIM : Je conduis un véhicule hybride.

BRIAN KENNY : Une hybride, d’accord.

GEORGE SERAFEIM : Je pense donc que je suis à mi-chemin.

BRIAN KENNY : Un peu plus loin que moi. Je suis toujours dans une situation combustible. Mais qu’est-ce que c’est ? C’est un I-C-E. Qu’est-ce que c’est ? Un véhicule à moteur à combustion interne.

GEORGES SERAFEIM : Véhicule à moteur à combustion interne.

BRIAN KENNY : Oui, en tout cas. Je pense donc que nous pourrons peut-être pousser certaines personnes à bout avec cette conversation, ce qui serait formidable. Permettez-moi de vous demander de commencer par nous dire quelle est la question centrale de l’affaire et ce que vous appelez de vos vœux lorsque vous entamez la discussion.

GEORGES SERAFEIM : Northvolt est une entreprise très intéressante. La raison en est que c’est le rêve de tout entrepreneur. C’est vrai ? Je commence donc par dire : « Avez-vous déjà entendu parler d’une entreprise qui, avant d’avoir vendu une seule unité de son produit, a réalisé un chiffre d’affaires de 55 milliards d’euros ? »

BRIAN KENNY : C’est incroyable.

GEORGE SERAFEIM : Ils ont levé huit milliards. C’est vrai ? Ils ont recruté des milliers de personnes qui travaillent dans les usines. Et tous les entrepreneurs en herbe se disent : « J’aimerais bien faire ça ». C’est donc une entreprise très, très excitante. En fait, je commence le cours, et mon premier appel est, si l’on peut dire, très contre-intuitif : « Pensez-vous que Northvolt est une bonne ou une mauvaise idée ? Et si oui, pour qui ? » Et je divise cela en clients, c’est-à-dire les constructeurs automobiles européens, les investisseurs de Northvolt, les gouvernements européens qui soutiennent Northvolt, et bien sûr, les entrepreneurs eux-mêmes. Et c’est en fait une discussion très, très intéressante à avoir.

BRIAN KENNY : Je parie qu’il y a un peu de division dans la classe sur ce point également.

GEORGES SERAFEIM : C’est intéressant parce que la réponse positive est assez évidente. Elle vient du fait que vous avez obtenu tant de revenus, que vous avez levé tant de capitaux, que vous avez été en mesure d’attirer un nombre énorme de personnes pour aller travailler non pas à San Diego, mais dans le cercle arctique, où il fait un peu froid, je dirais.

BRIAN KENNY : Il fait un peu froid.

GEORGES SERAFEIM : Vous voyez donc que l’histoire de la réussite et de la bonne idée est assez évidente, et vous pourriez aussi dire qu’elle est très attrayante parce qu’il s’agit d’un marché en pleine expansion, celui des batteries, comme vous l’avez dit précédemment. Nous aurons besoin de beaucoup de batteries à l’avenir, donc de ce point de vue, c’est une excellente idée, une idée commerciale. C’est également une excellente idée parce qu’ils ont été en mesure de garantir, par exemple, l’accès à l’énergie verte à faible coût. Mais en même temps, on peut se demander si cela va vraiment aider. Est-ce que cela va aider parce que : Les batteries seront-elles compétitives en termes de coûts ? Vos fabricants et concurrents asiatiques disposent déjà d’une échelle incroyable qui leur permet d’être compétitifs en termes de coûts. Pouvez-vous y arriver ? Et si vous le pouvez, pouvez-vous le faire assez rapidement ? Parce que ce marché se développe si rapidement, vous devez fournir des batteries dès aujourd’hui.

BRIAN KENNY : Oui. Et cela touche un peu à l’objectif social de l’entreprise, donc je me demande : Comment avez-vous entendu parler de Northvolt ? Et pourquoi avez-vous décidé d’écrire ce cas dans le cadre de ce nouveau cours que nous donnons sur l’objectif social de l’entreprise ?

GEORGE SERAFEIM : J’ai rédigé une série d’études de cas sur ce que l’on pourrait appeler les entreprises de solutions climatiques, c’est-à-dire des entreprises, qu’elles soient entrepreneuriales ou établies, qui transforment leurs activités pour fournir des produits et des services qui vont connaître une croissance considérable à l’avenir parce que nous en aurons besoin pour réduire les émissions de carbone dans l’économie. L’un d’entre eux est la batterie, dont on a besoin parce qu’il faut stocker l’électricité quelque part, tout comme nous avons aujourd’hui des véhicules à moteur à combustion interne, des réservoirs d’essence pour stocker le gaz, il faut le stocker quelque part. Les batteries seront donc nécessaires pour cela. Et bien sûr, les batteries seront nécessaires chaque fois que vous aurez besoin de stocker de l’électricité quelque part. Et bien sûr, les batteries seront nécessaires chaque fois que vous aurez besoin de stocker de l’électricité quelque part. Donc, lorsque nous pensons à cela, je pense aux entreprises qui sont capables de mettre en place ce processus de mise à l’échelle. Et nous constatons que les étudiants, les participants ici, s’intéressent énormément à l’entrepreneuriat et à la création de ces entreprises. Je considère donc Northvolt comme une entreprise très, très intéressante qui illustre bon nombre des tensions et des dilemmes auxquels est confronté un entrepreneur sur des questions clés. Comment puis-je obtenir un financement pour cette entreprise ? S’agit-il de capitaux propres ? S’agit-il d’une dette ? Comment constituer une équipe ? Quelles sont les références de l’équipe fondatrice qui nous donnent suffisamment de crédibilité pour obtenir des accords avec les clients, pour obtenir des capitaux ? Où dois-je m’installer ? Comment choisir le lieu d’implantation ? Pourquoi en Suède ? Quels sont les avantages concurrentiels en la matière ? Il s’agit donc d’une série de décisions critiques qu’un entrepreneur et une équipe fondatrice doivent prendre et qui sont toutes illustrées dans le cas de Northvolt.

BRIAN KENNY :

Oui. Cela soulève toutes ces questions. Nous utilisons beaucoup de termes, comme les émissions de gaz à effet de serre et d’autres choses de ce genre. Je ne veux pas supposer que les gens comprennent même un concept aussi élémentaire que celui de net-zéro. Pouvez-vous nous expliquer un peu ce qu’est la consommation nette zéro et les principaux facteurs du changement climatique ?

GEORGE SERAFEIM : À un niveau très, très simple, Brian, ce que signifie net-zéro, c’est que vers le milieu du siècle, nous devons réduire considérablement les émissions de carbone que nous émettons chaque année. Mais comme nous ne pouvons pas vraiment atteindre zéro émission, ce qui signifie que nous n’émettrons plus rien en tant qu’économie, il s’agit d’émissions de carbone soi-disant très coûteuses qu’il nous serait très coûteux de réduire. C’est donc là qu’intervient le concept d’émissions nettes. Et net signifie que vous avez besoin de technologies d’émissions négatives, soit basées sur la nature, comme par exemple la reforestation, soit technologiques, comme le captage et le stockage du carbone, qui consiste essentiellement à aspirer le carbone de l’air et à le stocker sur Terre, ce qui vous permet de créer une technologie d’émissions négatives. Vous pouvez donc y réfléchir. Vous pouvez dire : « D’accord. Nous sommes à 100 % en ce moment. Nous allons réduire nos émissions de 80 %. » Les 20 % restants sont tout simplement trop coûteux, et nous devons donc développer cette technologie à émissions négatives pour les 20 % restants. C’est de là que vient le terme « net-zéro ». Les scientifiques affirment plus ou moins que nous devons atteindre cet objectif vers le milieu du siècle afin d’éviter une augmentation de la température bien en dessous de deux degrés Celsius.

BRIAN KENNY : Le milieu du siècle n’est pas si loin. N’est-ce pas ?

GEORGE SERAFEIM : C’est dans une trentaine d’années, un peu moins que cela. Mais quand vous considérez l’échelle du changement, pensez-y, comme les voitures, nous en avons plus d’un milliard sur les routes. C’est vrai ? Les changer n’est pas un exercice trivial parce que vous et moi… Depuis combien de temps avez-vous votre voiture ?

BRIAN KENNY : Celle que je conduis en ce moment, cinq ans.

GEORGE SERAFEIM : Cinq ans. Et la plupart des gens la gardent entre 10 et 12 ans. Donc, même si vous disiez :  » J’ai la meilleure voiture à vous proposer « , il faut du temps pour que les gens changent certaines choses. Et lorsque vous pensez à tout ce que nous faisons en matière de chauffage, de climatisation, de bâtiments et autres, il s’agit d’une transformation à très grande échelle que nous devons expérimenter dans l’ensemble de l’économie.

BRIAN KENNY : Oui. C’est amusant si je repense aux premiers jours de COVID, lorsque nous avons fermé des communautés entières dans le monde entier. Et toutes ces photos ont commencé à émerger de lieux qui sont normalement couverts de smog. Tout à coup, on pouvait voir l’Himalaya et des choses que l’on n’avait jamais vues auparavant. Et c’est parce que les voitures n’étaient plus sur la route, alors les voitures sont un gros problème. Oui ?

GEORGE SERAFEIM : Oui. Le transport routier est une cause importante de pollution, de pollution de l’air et, bien sûr, d’émissions de carbone. Donc, dans la mesure où vous pouvez les décarboniser, c’est-à-dire utiliser des véhicules électriques et, de préférence, de l’électricité provenant de sources d’énergie à faible teneur en carbone, vous pouvez faire un pas en avant.

BRIAN KENNY : Oui. Vous avez défini cela comme un problème de biens communs. Qu’est-ce que cela signifie ?

GEORGE SERAFEIM : Le problème des biens communs, c’est l’idée qu’en l’absence de droits de propriété bien définis, c’est-à-dire parce que vous ne pouvez pas m’empêcher de surutiliser le parc, d’être là tout le temps et de le consommer, nous avons tendance à surconsommer ces biens communs et ces biens publics. Vous pouvez envisager le problème du changement climatique dans un esprit similaire, en ce sens que l’atmosphère n’étant pas la propriété de quelqu’un, nous la surutilisons parce que nous la polluons excessivement en y rejetant trop de carbone.

BRIAN KENNY : Et en supposant qu’il s’agisse d’un problème de biens communs, la solution devrait également être un problème de biens communs. N’est-ce pas ? Tout le monde possède une partie de la solution. C’est vrai ?

GEORGE SERAFEIM : C’est pourquoi ce problème est si difficile à résoudre, car il s’agit vraiment d’un problème mondial. Il ne connaît pas de frontières. Et c’est un problème de coordination mondiale, car même si vous réduisez vos émissions de carbone, mais que j’augmente les miennes, nous nous retrouvons à être…

BRIAN KENNY : Oui, c’est comme un compromis.

GEORGE SERAFEIM : Être Sisyphe, en gros. C’est ça ?

BRIAN KENNY : Oui.

GEORGES SERAFEIM : Nous poussons le rocher et il tombe.

BRIAN KENNY : Oui, oui. Y a-t-il des exemples qui vous viennent à l’esprit où nous avons résolu collectivement un problème de biens communs ?

GEORGE SERAFEIM : Parfois, oui. Un exemple bien connu est celui de la couche d’ozone. C’est vrai ? Si vous vous souvenez des années 80, nous avons tous…

BRIAN KENNY : Malheureusement, je me souviens très bien des années 80, George.

GEORGE SERAFEIM : J’adore les années 80. Mais nous avons tous eu très peur parce que nous étions en train d’amincir la couche d’ozone. Et cela avait des conséquences très graves sur la santé de beaucoup de gens, au lieu de… Y compris le cancer de la peau, etc. En conséquence, le monde s’est réuni pour créer ce que l’on appelle le protocole de Montréal, qui prévoit l’élimination progressive des substances responsables de l’amincissement de la couche d’ozone. D’une manière générale, 30 ou 40 ans plus tard, le monde a réussi à réduire les émissions à l’origine de cet amincissement.

BRIAN KENNY : Oui. Je me souviens en particulier que les bombes aérosols étaient un gros problème.

GEORGE SERAFEIM : Exactement. Les réfrigérants, ce genre de choses.

BRIAN KENNY : C’est un excellent exemple. Parlons un peu de Northvolt. L’histoire des fondateurs est vraiment intéressante. Racontez-nous comment est née l’idée de la société elle-même.

GEORGE SERAFEIM : Il s’agit d’une perspective très intéressante sur l’esprit d’entreprise. C’est vrai ?

BRIAN KENNY : Oui.

GEORGE SERAFEIM : Nous avons tous tendance à rêver que vous devenez entrepreneur, que vous avez une idée géniale. Mais vous l’avez toujours eue, et cela a toujours été votre plan stratégique, et vous y avez travaillé pendant 20 ans. En réalité, la plupart des grandes idées naissent d’une intuition et d’un appel téléphonique nocturne. N’est-ce pas ? Et voici ce qui s’est passé : Carl-Erik a des entreprises qui dépendent des chaînes d’approvisionnement des fabricants asiatiques. Et comme il s’agit d’obstacles frontaliers importants au passage des matériaux, il s’est demandé : « Pourquoi ne pouvons-nous pas avoir une chaîne de valeur ici en Europe que nous pourrions sécuriser et, par conséquent, diversifier notre chaîne d’approvisionnement ? Il se penche sur la question et trouve sur LinkedIn Peter Carlsson, qui travaillait chez Tesla et dirigeait plusieurs activités liées à la chaîne d’approvisionnement, à la fabrication et aux batteries. Il l’appelle au milieu de la nuit, et c’est parti.

BRIAN KENNY : Nous supposons que les VE réduisent réellement les émissions. Dans quelle mesure réduisent-ils réellement les émissions ?

GEORGE SERAFEIM : La réponse est que cela dépend. Laissez-moi vous dire de quoi cela dépend. Tout d’abord, pour créer une batterie, il faut beaucoup d’énergie. L’endroit où la batterie est fabriquée fait donc une grande différence, et c’est pourquoi ils sont situés dans le cercle arctique parce qu’ils ont accès à beaucoup d’hydroélectricité qui est une énergie très verte, une énergie à très faible teneur en carbone. De plus, cette énergie est très bon marché. Ainsi, lorsque vous fabriquez la batterie avec de l’énergie à faible teneur en carbone, vous réduisez l’empreinte carbone du point de vue de la chaîne d’approvisionnement et de la fabrication d’un véhicule électrique. Et puis, bien sûr, l’autre élément important est l’endroit où vous conduisez la voiture. Si vous conduisez la voiture dans un pays, dans un endroit où, en général, la majeure partie de l’électricité, lorsque vous rechargez votre voiture, provient également de l’énergie solaire et éolienne et de sources à faible teneur en carbone, la réduction des émissions de carbone par rapport à la conduite d’un véhicule à moteur à combustion interne peut être très, très importante. Ainsi, sur une durée de vie totale, disons de 10 ans, vous pourriez réduire les émissions de 80 %.

BRIAN KENNY : Wow.

GEORGE SERAFEIM : Peut-être même plus, en fait, avec un véhicule électrique. Mais faites maintenant l’expérience inverse, et dites-vous :  » Et si je produisais la batterie principalement avec du charbon ? Et si je conduis et que le réseau électrique utilise principalement du charbon, qui a tendance à être le combustible à plus forte intensité de carbone, alors vous pourriez imaginer une situation dans laquelle vous n’auriez pas du tout réduit vos émissions. C’est vrai ?

BRIAN KENNY : Oui.

GEORGE SERAFEIM : Ou même dans une situation où vous avez augmenté les émissions de carbone. N’est-ce pas ?

BRIAN KENNY : Oui.

GEORGE SERAFEIM : À l’extrême. Tout dépend donc de l’endroit où vous fabriquez la batterie et de l’endroit où vous conduisez la voiture.

BRIAN KENNY : C’est tout à fait logique. Et l’Europe, si nous pensons à l’UE en particulier, a été beaucoup, beaucoup plus agressive et engagée dans des mesures de durabilité que les États-Unis, l’Asie ou de nombreuses autres parties du monde. Il est donc tout à fait logique qu’elle le fasse ici. Quelles sont les mesures prises par l’UE pour réduire les émissions de CO2 ?

GEORGE SERAFEIM : Eh bien, c’est assez intéressant parce qu’en fait, dans l’une des expositions, nous avons l’intensité moyenne de carbone, c’est-à-dire les émissions de carbone par unité d’électricité produite pour chacun des réseaux dans les différents pays de l’UE. L’une des choses que l’on constate, c’est qu’au fil des décennies, l’intensité de carbone a considérablement diminué, ce qui montre que de nombreux pays européens ont réussi à décarboniser leurs réseaux de manière significative. C’est important, car lorsque vous conduisez une voiture, celle-ci émet moins de carbone, comme nous l’avons déjà dit. La pièce maîtresse de la stratégie européenne de réduction des émissions de carbone a été le marché du carbone de l’Union européenne, qui a imposé un prix au carbone et a permis son échange, de sorte que si vous avez besoin d’émettre une unité de carbone, vous devez acheter ce quota à quelqu’un d’autre. Et je dirais que cela a été un moteur important de la stratégie de l’Europe vers la décarbonisation. Ceci étant dit, Brian, je pense qu’il est également important de reconnaître que pratiquement toutes les régions ont une stratégie de décarbonisation. La Chine en a une. C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles les fabricants de batteries les plus puissants, comme CATL, sont installés en Chine, parce qu’ils créent toutes ces entreprises de solutions climatiques incroyablement puissantes, efficaces et compétitives. Et bien sûr, aux États-Unis, nous avons maintenant la loi sur la réduction de l’inflation, qui est un grand pas en avant vers la création de ces solutions climatiques, de ces industries et de ces chaînes de valeur, afin de pouvoir devenir compétitif à l’avenir.

BRIAN KENNY : Oui. C’est très intéressant. Et je pense que nous voyons ces objectifs que tous ces gouvernements mettent en avant, et l’Europe a des objectifs très agressifs. Et je m’interroge : Sont-ils trop agressifs ? Nous plantons le piquet dans le sol et nous disons voilà où nous serons d’ici 2030, ou 2040, ou 2050. Que se passe-t-il si vous n’y arrivez pas ? Est-ce démoralisant ?

GEORGES SERAFEIM : C’est une question classique de management que vous posez. C’est vrai ? Toutes les organisations, les gouvernements, les entreprises, nous, à HBS, nous fixons des objectifs. C’est vrai ?

BRIAN KENNY : Oui.

GEORGE SERAFEIM : Et en général, comme pour les recettes, vous devez fixer des objectifs ambitieux pour motiver les gens. C’est vrai ? Mais pas si ambitieux qu’il est impossible de les atteindre, et l’objectif n’a plus de raison d’être. C’est vrai ? La question est donc de savoir quelle est la nature de l’objectif qui permet aux gens de se rassembler, de s’aligner, de coopérer et de ramer dans la même direction. C’est bien cela ? Lorsque vous examinez certains des objectifs de décarbonisation fixés par l’Europe, vous constatez qu’ils ne sont pas très différents de ceux des États-Unis, car ces derniers et l’Europe ont tous deux des objectifs d’émissions nettes nulles pour le milieu du siècle. Et selon le pays européen, cela pourrait être un peu plus tôt que cela. Et lorsque vous observez la Chine, par exemple, c’est un peu plus tard que cela, en raison de l’état moins avancé du PIB par habitant, c’est-à-dire du produit intérieur brut par habitant. Et dans des pays comme l’Inde, un peu plus tard, plus près de 2070. C’est bien cela ? Je pense donc que, dans cette perspective, nous devons nous interroger sur le degré d’ambition que vous souhaitez atteindre : Quelle est l’urgence de cet objectif ?

BRIAN KENNY : D’accord. Revenons donc à Northvolt en gardant tout cela à l’esprit. Qu’est-ce que les fondateurs espéraient réaliser en créant l’organisation ? Et quelle était la stratégie qu’ils ont choisie pour aller de l’avant ?

GEORGE SERAFEIM : Je pense que c’est une stratégie très intéressante parce que ce qu’ils font, c’est qu’ils créent ce cycle de vertu entre les accords de prélèvement des clients, c’est-à-dire qu’ils obtiennent l’engagement des clients de conclure ces accords de prélèvement des produits, et ensuite ils lèvent des fonds sur la base de ces accords de prélèvement. Ce financement est vraiment essentiel, car il ne s’agit pas d’une entreprise qui crée une application pour vous vendre quelque chose. Il s’agit de dépenses en capital importantes, de beaucoup de fabrication, de beaucoup d’équipements, de beaucoup de personnes. Vous avez besoin de milliards et de milliards pour construire ce que fait Northvolt. Par conséquent, vous avez besoin de cela. Et bien sûr, afin d’obtenir l’adhésion des clients et des investisseurs, vous devez également obtenir l’adhésion des gouvernements.

BRIAN KENNY : C’est vrai.

GEORGE SERAFEIM : C’est vrai ? Et c’est en fait un élément essentiel parce que les fondateurs regardent où va l’Europe du point de vue de la stratégie gouvernementale. Et ils disent :  » Nous pouvons vous aider à y parvenir « . C’est vrai ? Et quand vous voyez cela, la question devient aussi : Quels sont les choix stratégiques de l’entreprise ? Et certains d’entre eux sont extrêmement, extrêmement importants. Comme nous l’avons déjà dit, l’emplacement est extrêmement important. Pourquoi ? Parce qu’elle vous permet d’avoir un accès bon marché à l’énergie et, en même temps, de vous différencier. Ainsi, personne ne dira : « D’accord, c’est un produit de base, ce n’est qu’une batterie. Ce n’est qu’une batterie ». Non, en fait, c’est une batterie plus verte. Et lorsque vos clients ont également leurs propres objectifs de décarbonisation, vous les aidez en fait à les atteindre.

BRIAN KENNY : Oui. C’est brillant.

GEORGE SERAFEIM : Je pense donc que certains de ces éléments sont vraiment essentiels pour créer un résultat très intéressant pour une startup.

BRIAN KENNY : Et ces fondateurs avaient une certaine crédibilité. Ils avaient une certaine crédibilité. Je veux dire qu’ils occupaient tous deux des postes importants dans des entreprises importantes et qu’ils en savaient beaucoup sur ce qu’ils essayaient de faire ici.

GEORGES SERAFEIM : Tout à fait. Et je pense que c’est là l’autre élément essentiel. Vous avez donc deux des fondateurs qui viennent de Tesla avec des références incroyables sur le marché, sans vouloir manquer de respect, Brian et George disent soudain :  » Nous allons construire un fabricant de batteries. « 

BRIAN KENNY : C’est vrai, c’est vrai.

GEORGES SERAFEIM : Mais ces personnes savent ce qu’elles font, et avec elles, deux autres entrepreneurs financiers incroyables, qui ont une grande crédibilité dans la création d’entreprises et la collecte de capitaux. C’est vrai ? La situation géographique est également un avantage concurrentiel, car vous vous trouvez dans un environnement suédois où règne une économie de marché coopérative et de confiance, où vous pouvez obtenir des groupes industriels et d’autres partenaires qu’ils fassent partie d’un écosystème pour soutenir la création de cette activité entrepreneuriale. Et comme nous l’avons déjà dit, avec l’aide de la Banque européenne d’investissement qui accorde un prêt à l’entreprise, ce qui est extrêmement important. Vous construisez donc cet écosystème. Mais le ciment de cet écosystème est la crédibilité de l’équipe fondatrice.

BRIAN KENNY : J’ai été fasciné par le fait qu’ils aient pu aligner autant de clients. Ils ont dû faire face à une sorte d’opposition entre la charrue et les bœufs. Vous avez besoin des investisseurs, mais vous avez besoin des clients pour obtenir les investisseurs. Mais vous avez besoin des investisseurs pour que les clients aient l’impression que quelque chose va se passer. Comment cela s’est-il passé ?

GEORGE SERAFEIM : C’est presque un cycle que vous traversez. Je pense donc qu’il est très, très important d’obtenir un financement initial plus modeste pour réaliser non seulement une production de niveau industriel, mais aussi une production de démonstration et de visibilité. C’est essentiel. Et une partie de cette clé consiste également à ne pas essayer de dire : « D’accord, au fait, il s’agit d’une technologie innovante qui n’a pas encore fait ses preuves ». Ils n’essaient pas de fabriquer des batteries à l’état solide ou quelque chose qui n’existe pas encore. Ils fabriquent des batteries lithium-ion, une technologie qui a fait ses preuves. Elle fonctionne. Par conséquent, cet aspect du risque est éliminé de cette entreprise. Alors, en tant que client, quel est votre risque à ce moment-là ? Eh bien, votre risque est le suivant : Peut-il passer à l’échelle supérieure ? Et peuvent-ils fournir ces batteries ?

BRIAN KENNY : Est-il moins coûteux pour ces équipementiers d’acheter leur batterie à un fabricant local que de la faire fabriquer en Asie et de l’expédier ?

GEORGE SERAFEIM : Je pense que ma première réaction est qu’il est probablement moins cher de les acheter en Chine et de les expédier.

BRIAN KENNY : Vraiment ? D’accord.

GEORGE SERAFEIM : C’est ma première réaction. Mais je pense qu’il y a plusieurs  » si « . C’est vrai ? Le premier est le coût de l’énergie. Si vous parvenez à abaisser le coût de l’énergie à un niveau très, très bas, vous pourriez être en mesure d’assurer la compétitivité des coûts. Le deuxième est le rythme auquel vous augmentez la production. Vous devriez être en mesure de réaliser des économies d’échelle massives si vous atteignez le niveau de ce que l’on appelle une gigafactory, ce que Northvolt est également en train de construire. Et bien sûr, il y a aussi le coût du transport.

BRIAN KENNY : Oui.

GEORGE SERAFEIM : C’est vrai ? Et lorsque vous tenez compte de tous ces éléments, je pense que vous pouvez vous rapprocher du coût que vous pourriez encourir en Asie. Je pense qu’il est assez difficile de descendre en dessous de ce coût, compte tenu de l’efficacité que ces entreprises ont pu atteindre.

BRIAN KENNY : Bien sûr, oui.

GEORGE SERAFEIM : Mais pouvez-vous vous en approcher ? Et pouvez-vous le faire avec des émissions de carbone beaucoup plus faibles ? C’est exactement ce qu’ils font.

BRIAN KENNY : Ce qui les aide vraiment à atteindre leur objectif, et il y a donc un compromis qu’ils peuvent être prêts à faire. L’intégration verticale était un élément essentiel de leur stratégie. Quelles sont les matières premières qui entrent dans la fabrication d’une batterie lithium-ion ? Et ces matières sont-elles accessibles de manière rentable ?

GEORGE SERAFEIM : C’est un énorme goulot d’étranglement. Si l’on considère la disponibilité d’un grand nombre de ces matériaux, ils existent dans des régions très, très spécifiques du monde et tout le monde essaie de les obtenir.

BRIAN KENNY : Bien sûr.

GEORGE SERAFEIM : C’est vrai ? Il est donc extrêmement important de les sécuriser. Et l’une des choses que Northvolt a faites, c’est l’intégration verticale à rebours afin de pouvoir réduire les risques d’inflation des coûts dans la chaîne de valeur. Et l’autre chose qu’ils font, c’est qu’ils mettent en œuvre ce que nous appelons les principes de l’économie circulaire, en clair, la réutilisation, le recyclage, des éléments qui entrent dans la composition des batteries pour pouvoir découpler la croissance future de la production de batteries des matériaux rares dont vous avez réellement besoin parce que si vous pouvez récupérer certaines de ces batteries, alors vous pouvez les désassembler, vous pouvez récupérer les matériaux rares, vous pouvez les réutiliser. C’est vrai ? Et cela vous permet de faire deux choses. La première est de vous protéger contre l’inflation des coûts. Ensuite, vous n’avez pas besoin d’extraire à nouveau tous ces minéraux rares, ce qui réduit les émissions de carbone contenues dans les batteries et, par conséquent, vous permet de produire et de livrer une batterie à faible teneur en carbone.

BRIAN KENNY : Donc, s’ils construisent cette gigafactory, combien de batteries pourront-ils produire lorsqu’ils seront à l’échelle ?

GEORGE SERAFEIM : Les gigafactories peuvent probablement produire environ 600 000 VE. Encore une fois, cela dépend un peu de la taille. Vous pouvez les faire un peu plus grandes. Vous pouvez les rendre un peu plus petites. Mais disons, pour les besoins de l’argumentation, environ 600 000 VE.

BRIAN KENNY : Un an ?

GEORGE SERAFEIM : Oui.

BRIAN KENNY : D’accord, d’accord. Je pense que l’affaire cite également ceci, le nombre de VE qui sont sur les routes ces jours-ci en termes de nombre total de voitures qui sont sur les routes, assez faible. N’est-ce pas ?

GEORGES SERAFEIM : Cela s’accélère très vite, mais le stock est petit. Il y en a déjà quelques millions. Je pense que Tesla a déjà vendu quelque chose comme quatre millions d’unités au cours de sa vie. Il est donc possible d’augmenter l’échelle et de ne pas vendre tout ce qui est vendu, et il s’agit probablement de quelques millions de véhicules électriques sur un stock de plusieurs centaines de millions.

BRIAN KENNY : Mais si tous ces équipementiers atteignent leurs objectifs, ce chiffre va augmenter considérablement. Vous aurez donc probablement besoin d’un grand nombre de gigafactories pour pouvoir fournir toutes les batteries.

GEORGES SERAFEIM : Beaucoup de gigafactories.

BRIAN KENNY : Nous en avons déjà un peu parlé, mais je me pose une question. Pensez-vous qu’un modèle Northvolt fonctionnerait aux États-Unis ?

GEORGES SERAFEIM : Cela dépend, je pense. C’est vrai ? Je pense que cela dépend de plusieurs choses. La première est la clarté de l’orientation du gouvernement. Il faut que la politique soit stable pour que vous puissiez aller de l’avant. En général, les entreprises prospèrent grâce à la stabilité de l’action gouvernementale. Dans cette mesure, je pense que cela pourrait faciliter les choses. L’autre élément est, je dirais, l’accès à une énergie bon marché à faible teneur en carbone. Et bien sûr, l’écosystème que vous créez autour de vous. C’est vrai ? Vous avez donc besoin d’un écosystème de pièces, de fabricants et de clients, et tout le monde doit s’aligner autour de cela. Je pense donc qu’il faut un peu de coordination, ce qui se traduit par des capacités différentes selon les États et l’histoire.

BRIAN KENNY : Bien sûr. Et vous avez également besoin d’une infrastructure dans le pays qui permettra aux acheteurs comme moi, qui sont assis sur la touche en attendant de passer à l’action, de se sentir à l’aise. Nous sommes tellement à l’aise avec nos véhicules à essence que c’est un grand pas pour beaucoup de gens.

GEORGE SERAFEIM : L’infrastructure de recharge des voitures électriques est un élément important.

BRIAN KENNY : Oui, à 100 %. Ce fut une excellente conversation, comme toujours avec vous. J’ai beaucoup appris. J’ai une dernière question à vous poser : Si vous voulez que les gens se souviennent d’une chose à propos de l’affaire Northvolt, quelle serait-elle ?

GEORGE SERAFEIM : La seule chose que je dirais, Brian, c’est qu’à la fin du cours, je résume et je dis : « Lorsque vous avez ce diagramme de Venn où trois cercles se croisent, la magie opère. » Il s’agit des bonnes personnes, au bon endroit, au bon moment. C’est-à-dire les bonnes personnes, au bon endroit, au bon moment. Et je pense que l’affaire Northvolt en est une illustration. Je laisse donc mes étudiants sur cette pensée. Et je leur demande de réfléchir : Quelles sont les capacités et la crédibilité qu’ils apportent, qui sont uniques et qui les différencient ? Sont-ils au bon endroit pour l’entreprise qu’ils essaient de créer ? Le moment est-il bien choisi ? Est-il trop tôt ou trop tard ? Car les deux peuvent être destructeurs.

BRIAN KENNY : C’est vrai. Et je pense que la leçon à en tirer est que lorsque l’idée vous vient, il faut appeler, quelle que soit l’heure de la nuit. George, merci beaucoup de m’avoir rejoint.

GEORGE SERAFEIM : Merci beaucoup de m’avoir reçu.

BRIAN KENNY : Si vous aimez Cold Callvous aimerez peut-être nos autres podcasts, Après les heures de bureau, L’ascension climatique, But profond, IdeaCast, Gérer l’avenir du travail, Skydeck, et Les femmes au travail. Retrouvez-les sur Apple, Spotify ou ailleurs. Et si vous pouviez prendre une minute pour nous noter et nous évaluer, nous vous en serions reconnaissants. Si vous avez des suggestions ou si vous voulez simplement nous dire bonjour, n’hésitez pas à nous contacter. Envoyez-nous un courriel à coldcall@hbs.edu. Merci encore de nous avoir rejoints. Je suis votre hôte, Brian Kenny, et vous avez écouté Cold CallCold Call est un podcast officiel de la Harvard Business School et fait partie du réseau de podcasts de la HBR.