Tant de pilotes américains se sont écrasés en Suède que les dirigeants se sont demandés s’ils le faisaient exprès.

Osce V. Jones, premier lieutenant de l’armée de l’air américaine âgé de 26 ans, est un pilote éprouvé par la guerre dès l’été 1943. Né le 6 août 1916 dans la petite ville de Camilla, en Géorgie, Jones fréquente l’université d’État de Louisiane et s’engage dans la garde nationale de l’armée américaine à l’automne 1940. Il entre à l’école de pilotage quelques mois plus tard, obtient son diplôme au début du mois de décembre 1942 et est affecté au pilotage d’un Boeing B-17 Flying Fortress. Au mois de mai suivant, lui et son équipage quittent l’aérodrome de Dow, dans le Maine, pour rejoindre l’aérodrome de RAF Ridgewell, dans le sud-est de l’Angleterre, futur siège du 381e groupe de bombardement de la huitième armée de l’air. Après son arrivée, l’équipage a baptisé son bombardier, numéro de queue 42-3217, Rebelle de Géorgie.

Jones a effectué cinq missions au-dessus de l’Europe, mais sa chance tourne le 24 juillet 1943. Ce jour-là, Rebelle de Géorgie était l’un des 324 bombardiers que le général de brigade Ira C. Eaker, commandant de la huitième armée de l’air américaine, avait envoyés pour ce qui était la première opération de la huitième armée contre des cibles en Norvège occupée par les nazis. Rebelle de Géorgieétait un complexe de fabrication d’aluminium, de nitrate et de magnésium situé à Herøya, juste au sud d’Oslo.

Après avoir largué ses bombes, l’avion a été touché par un barrage de tirs antiaériens à 14h18 et a été vu pour la dernière fois par son groupe alors qu’il quittait la formation. Un moteur fume, un autre est hors service et du carburant s’échappe par un trou dans l’aile bâbord. Jones et son navigateur, le sous-lieutenant Arthur L. Guertin, s’accordent sur le fait qu’un retour en toute sécurité vers l’Angleterre est peu probable, et le jeune pilote fait donc pivoter l’appareil endommagé vers le nord-est de Herøya, en direction de la Suède neutre. Après avoir survolé la ville suédoise d’Årjäng, Jones bifurque vers le nord et survole à basse altitude des collines boisées sur une quinzaine de kilomètres jusqu’à ce qu’il aperçoive un long champ dégagé juste au sud du village de Vännacka. Les habitants ont levé les yeux au ciel lorsque l’avion est passé au-dessus du champ et a décrit un cercle pour effectuer un atterrissage parfait sur le ventre.

Le fermier Olof Persson fut l’un des premiers à atteindre l’avion. J’ai tout de suite compris qu’il s’agissait d’un bombardier britannique ou américain, car le fuselage portait l’inscription « Georgia Rebel », et j’ai vu une étoile à cinq branches et les couleurs du drapeau », a déclaré Olof Persson à un journaliste du journal suédois, Aftonbladet. « Je me suis donc précipité vers la tourbière où l’avion s’était écrasé. Persson salue le pilote en anglais. « Eh bien, comment allez-vous ? » dit-il.

Le temps que Persson atteigne le B-17, les militaires suédois sont également arrivés et ont commencé à encercler l’épave. « J’ai demandé au pilote si quelqu’un avait été blessé, se souvient Persson. « [The pilot] m’a dit que lui et ses neuf copains étaient [safe and] heureux d’avoir atterri en Suède… et il m’a demandé de dire aux militaires suédois qu’ils avaient des mitrailleuses à bord et qu’elles étaient toutes chargées, mais qu’il n’y avait pas de bombes. Ils avaient été libérés au-dessus de la Norvège.

Jones et ses hommes sont le premier équipage américain à atterrir en Suède pendant la guerre. Ils ne furent pas les derniers.

En tant que pays neutre, la Suède était tenue par la Convention de La Haye de 1907 d’interner tout personnel militaire des nations belligérantes arrivant sur son territoire. La Suède finit par accueillir de nombreux Américains. À la fin de la guerre, plus de 150 avions de guerre américains désemparés ont suivi le chemin de la Suède. Rebelle de Géorgie d’atterrir ou de s’écraser en Suède, ce qui entraîna l’internement de 1 218 aviateurs, dont Jones et son équipage. La grande majorité des internés atteignit la Suède au cours d’une période mouvementée de 48 heures à la mi-juin 1944, lorsque pas moins de 34 B-17 et B-24 Liberator atterrirent sans encombre ou s’écrasèrent sur le sol suédois. Un journal suédois, Trelleborgs AllehandaLe 20 juin, après que la huitième armée de l’air eut déployé 1 965 « poids lourds » à travers l’Europe dans le cadre de l’une des plus vastes opérations de ce type à ce jour, il y avait « littéralement une file d’attente » de bombardiers américains attendant d’atterrir sur l’aérodrome de Bulltofta, à Malmö. Au total, 21 bombardiers ont effectué des atterrissages forcés en Suède ce jour-là, ce qui représente de loin l’afflux le plus important d’avions américains dans le pays en une seule journée depuis le début de la guerre.

Une fois les avions au sol à Bulltofta, d’après le Trelleborgs Allehandail était difficile de trouver une place libre » sur l’aérodrome. « Que se passera-t-il dans les prochains jours si une invasion similaire se poursuit ? » demande le journal. L’invasion se poursuit le lendemain, 21 juin, avec l’arrivée de 13 autres bombardiers américains.

L’un des avions américains à atteindre la Suède en juin est un Consolidated B-24 Liberator portant le numéro de queue 42-51125 piloté par le 1st Lt. Leander Page Jr. Page avait déjà été interné en Suède une fois, après que son B-24 La Reine de la Paix avait débarqué le 4 janvier 1944. Page fut libéré et il retourna au combat. Son avion fut touché par la DCA au-dessus de Pölitz, en Allemagne, le 20 juin, endommageant le stabilisateur droit, la soute à bombes arrière, le fuselage et les deux moteurs de l’aile droite. « Après avoir été touché, le vaisseau a plongé en piqué », a rapporté plus tard un officier de renseignement américain après avoir interrogé le copilote, le sous-lieutenant F. Leroy Qualey. « Les commandes manuelles s’étant avérées inopérantes, le pilote a enclenché le pilote automatique. L’avion s’est mis sur le dos, puis s’est redressé. Ils ont volé encore une vingtaine de minutes, puis le moteur n°2 est tombé en panne. Quelques minutes plus tard, le pilote automatique cessa de fonctionner et l’avion partit en vrille. L’ordre de sortir de l’avion a été donné ». À ce moment-là, l’avion se trouvait au-dessus du territoire suédois. Qualey a déclaré avoir atterri sur une serre et avoir subi des coupures et des contusions, tandis que le pilote Page a heurté le côté de la soute à bombes lors de l’évacuation, mais n’a subi que des blessures légères.

L’avion sans pilote s’est écrasé dans un champ près du village de Röstånga et a brûlé pendant un certain temps. Huit des dix membres d’équipage sont sains et saufs, bien que secoués et légèrement blessés. Le corps du Tech Sgt. Robert B. Kellerman, le mécanicien, a été retrouvé à une certaine distance de l’avion. Selon certaines sources, le corps du mitrailleur de queue, le sergent Glenn A. Deck, a été retrouvé dans l’épave ou à proximité. Page déclara plus tard que les deux hommes avaient été « paralysés par la peur ». Un autre survivant a déclaré que Kellerman avait peut-être sauté trop tard pour que son parachute s’ouvre complètement et que Deck était trop effrayé pour sauter et qu’il avait peut-être attendu trop longtemps avant de tenter de le faire, ou qu’il avait peut-être été empêché d’exciter par la force centrifuge écrasante. Page a déclaré que sa propre évasion de l’avion était due à une « grande chance », expliquant qu’il avait été littéralement éjecté de l’avion lorsque celui-ci s’était inversé et était parti en vrille. Page est le seul aviateur américain à avoir été interné deux fois en Suède.

Après l’atterrissage, les membres survivants de l’équipage sont conduits dans une auberge locale et reçoivent un repas chaud avant d’être envoyés le lendemain dans un camp d’internement à Fornäs, près de Falun. Le 3 juillet, les dépouilles de Kellerman et Deck ont été inhumées dans un cimetière de Malmö. Le copilote Qualey a assisté aux funérailles au nom des membres survivants de l’équipage, ainsi que des représentants du gouvernement suédois, de l’armée américaine et des forces aériennes de l’armée américaine.

Certains des avions qui se dirigeaient vers la Suède n’y parvinrent jamais. Le 24 mai 1944, un B-17 portant le numéro de queue 42-107178 plongea dans la mer au large de la côte sud de la Suède après un bombardement sur Berlin. Selon le mitrailleur de tourelle, le Tech Sgt. Leonard A. Bielawski, le pilote de l’avion, le 1st Lt. William F. Nee, ainsi que deux autres membres d’équipage, le 2nd Lt. Reginald Aragona, le copilote, et le Tech Sgt. Gaetano A. Scida, le mitrailleur de tourelle supérieur, ont sauté après que l’avion ait été touché par les tirs de l’aviation ennemie ou par la DCA au-dessus de Berlin. Apparemment, les autres membres de l’équipage n’ont pas entendu l’ordre de quitter l’avion parce que le câblage au dos du siège du pilote avait pris feu, coupant les communications inter-aéronefs.

Frederic T. Neel, le sous-lieutenant qui servait de navigateur, réussit à éteindre le feu et sauta dans le siège du pilote, demandant au Tech Sgt. Donald E. Spaulding, le mitrailleur de queue, de voler en tant que copilote. Près de la côte suédoise, dans le village d’Örnahusen, le reste de l’équipage, à l’exception de Neel, s’est désincarcéré. Le sergent Robert Heimbach, mitrailleur de ceinture, est sorti le premier et s’est noyé. Spaulding a été tué lorsqu’il a touché l’eau. Bielawski et le Tech Sgt. Philip J. Branner, l’opérateur radio, atterrissent tous les deux indemnes. Le bombardier, le sous-lieutenant Richard Markley, est tombé à l’eau et a été secouru par des pêcheurs suédois. Quant à Neel, il a « coulé avec le navire », selon Bielawski, qui s’est entretenu avec les enquêteurs après l’incident. Le 1er juillet, plusieurs mois plus tard, le corps de Neel a été retrouvé près du village côtier de Gislöv, à environ trois miles de l’endroit où l’avion s’était écrasé.

Les survivants du B-17 de Nee rejoignent la population croissante des internés en Suède. Leur nombre ne cesse d’augmenter, en particulier au cours des six premiers mois de 1944, pour atteindre environ 900 à la fin du mois de juin. La crainte que certains aviateurs se soient détournés vers la Suède simplement pour éviter de nouveaux combats s’amplifie au fur et à mesure que le nombre d’internés augmente. En mai 1944 Le New York Times écrit que les aviateurs internés sont détenus dans « l’une des régions les plus pittoresques de Suède » – la province de Dalecarlia – et qu’ils jouent à « toutes sortes de jeux », lisent et jouissent d’une « grande liberté de mouvement ». En août, un reportage photo de plusieurs pages publié dans la revue Collier’s montre des aviateurs américains en smoking riant et buvant dans un restaurant de Stockholm, entourés de belles Suédoises. D’autres sont photographiés en train de skier, de faire du vélo ou de se baigner dans une piscine couverte chauffée.

Le général Henry H. Arnold, commandant des forces aériennes de l’armée américaine, n’est pas satisfait de la couverture médiatique et ordonne une enquête. Il envoya même un mémo peu amical à son ami de longue date, le général de brigade Carl A. Spaatz, commandant des nouvelles forces aériennes stratégiques américaines en Europe (USSTAF), notant qu’un nombre croissant d’avions atterrissaient dans des pays neutres, comme la Suède et la Suisse, « sans indication de dommages sérieux causés par la bataille ou de défaillance mécanique, ou de manque de carburant ». Il se demandait si ces atterrissages n’étaient pas des « évitements intentionnels d’un service de combat ultérieur ».

Spaatz s’emporte contre l’insinuation selon laquelle les équipages étaient des lâches ou n’avaient pas la volonté de se battre. « C’est une calomnie contre le groupe d’hommes le plus courageux de cette guerre », a-t-il répondu, ajoutant que le nombre d’aviateurs internés ne représentait qu’une petite fraction des équipages envoyés sur le terrain.

Néanmoins, Spaatz donne suite aux préoccupations d’Arnold. Le général de division David N.W. Grant, médecin de l’air de l’USSTAF, écrivit au général de brigade Malcolm C. Grow, directeur des services médicaux au quartier général de l’USSTAF à Washington, D.C., pour lui dire qu’Arnold pensait – « et je suis d’accord avec lui » – que la « meilleure enquête » sur le moral des équipages devait être menée par les médecins de bord. L’un des médecins de bord sélectionnés pour cette tâche était le major John D. Young Jr, qui avait été passager du Liberator Mistah Chick qui avait effectué un atterrissage forcé en Suède le 20 juin. En tant que « non-combattant », il n’est pas interné avec l’équipage mais est rattaché à la légation américaine de Stockholm pour fournir des soins médicaux aux Américains. Pendant son séjour en Suède, Young interroge environ 500 internés et conclut que le sentiment général parmi eux est celui d’une « grande reconnaissance » d’avoir survécu et qu’ils « n’aimeraient pas répéter cette expérience ». Mais au bout d’une semaine ou deux, les aspects les plus pénibles de l’expérience ont tendance à s’estomper, selon Young, et les hommes commencent à se sentir agités et à vouloir « reprendre l’avion ».

Il y avait cinq principaux camps d’internement en Suède – Falun, Rättvik, Loka Brunn, Gränna et Mullsjö – et Young les a tous visités. Il a déclaré que les internés étaient libres de quitter les camps et de se mêler aux civils suédois et que les hommes pouvaient « sortir librement » avec des femmes suédoises. « Je pense qu’il est remarquable qu’ils se soient aussi bien entendus », a déclaré Young.

Interrogé par un officier de renseignement de l’armée de l’air, le lieutenant-colonel R.E. Stone, Young a déclaré que les internés n’avaient pas débarqué de force en Suède pour échapper au service militaire. « Il existe des rapports d’aéronefs qui prouvent que leurs avions ont été gravement endommagés et qu’il était imprudent d’essayer de retourner en Suède. [to England]Young, ajoutant qu’il ne fait aucun doute qu’ils ont fait preuve de « bon sens » en décidant de se rendre en Suède.

En outre, l’Office of the Surgeon de l’USSTAF envoya un questionnaire à chaque chirurgien d’escadron servant dans la huitième armée de l’air à l’époque, et des représentants de l’Office se rendirent personnellement dans les unités soupçonnées d’avoir un mauvais moral ou dont le personnel avait effectué des atterrissages forcés en Suède.

Au terme de ce processus, Grow conclut que cinq équipages « pourraient » avoir atterri en Suède « dans le but d’éviter de nouveaux combats ». Mais son rapport soulignait que le nombre d’équipages ayant agi de la sorte était « si faible qu’il n’est pas considéré comme ayant une importance particulière ».

Lorsque le vent de la guerre commença à tourner inexorablement en faveur des Alliés, les Suédois jugèrent bon de libérer les internés à un rythme relativement rapide – aussi vite qu’ils pouvaient être transportés par avion hors du pays. À la fin du mois de novembre 1944, le nombre d’internés était tombé à environ 200, alors qu’il avait presque atteint le chiffre record de 1 076 à la mi-octobre. À la mi-janvier 1945, ils n’étaient plus que 25.

Le 24 novembre 1944, Herschel V. Johnson, ministre américain à Stockholm, écrit au secrétaire d’État par intérim Edward R. Stettinius pour exprimer son soulagement et féliciter les Suédois pour la façon dont ils ont traité les Américains. « Le traitement à tous égards que les Suédois ont accordé à nos aviateurs a été humain et compréhensif à un haut degré et a dépassé les limites de leurs obligations en vertu du droit international et de la coutume », a déclaré Johnson.

Après leur libération – parfois à la suite de longues négociations entre les autorités américaines et suédoises concernant, par exemple, la vente de P-51 Mustangs nord-américains à l’armée de l’air suédoise -, la plupart des « bombardiers » américains sont renvoyés en Angleterre pour y poursuivre le combat. Certains internés libérés furent abattus une seconde fois. Arthur Guertin, navigateur sur Rebelle de Géorgiea été tué le 28 avril 1944, dans le cadre de l’opération Géorgie Rebelle II. Osce V. Jones de Rebelle de Géorgie était également à bord Géorgie Rebelle II. Il a survécu mais a passé le reste de la guerre dans un camp de prisonniers nazis.

Après la guerre, Jones a continué à servir dans l’armée de l’air et a piloté des B-52 et des avions-citernes KC-135 en tant que commandant de la 4241e escadre stratégique du Strategic Air Command sur la base aérienne de Seymour Johnson en Caroline du Nord. Mais Jones n’a jamais oublié les aviateurs américains qui ont perdu la vie au service de leur pays pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment les plus de 40 hommes qui ont été tués lors de l’atterrissage forcé ou de l’écrasement de leur avion en Suède, pays neutre.

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY.