Sous la pression des objectifs climatiques, les excavatrices sont rechargées à l’hydrogène

La pluie, le vent et le brouillard sont épais sur une zone de gravier ouverte de la taille de 24 terrains de football appelée « Arendal 2 » à l’extrémité ouest de Skandiahamnen à Göteborg, le plus grand site de transbordement de conteneurs de la région nordique.

Jonathan conduit une pelleteuse diesel depuis 13 ans. Aujourd’hui, il sort de la cabine et branche le chargeur sur la machine.

– Je n’ai pas à supporter les vibrations et je peux recharger tout en prenant mon petit-déjeuner et mon déjeuner », explique-t-il.

Conduire une pelle électrique n’est plus quelque chose de spécial en soi, des fabricants tels que Volvo CE vendent depuis plusieurs années des machines de construction de plus grande taille alimentées par des batteries.

Ce qui est inhabituel ici, dans le port de Göteborg, c’est que l’on a voulu le faire sans tirer des câbles du réseau électrique ordinaire, qui est déjà mis à rude épreuve, et en peu de temps. Au lieu de cela, les batteries sont chargées à partir de l’énergie contenue dans l’hydrogène gazeux du conteneur, qui est transformé en électricité dans une « boîte de conversion » mobile similaire, un générateur d’hydrogène avec des piles à combustible.

Dans quelques années, les ferries danois et allemands auront leur nouveau terminal ici. Pour l’instant, le godet de la pelleteuse de Jonathan Nylin pellette des pierres et du gravier pour faire de la place à une canalisation d’eaux pluviales.

Le seul son qui est le grincement du seau, et la démonstration est suivie par les yeux écarquillés d’une trentaine d’experts du port municipal et des entreprises Skanska, Hitachi Energy, Linde Gas, Volvo CE, PowerCell Group et Skagerak Energi.

Ils sont fiers parce qu’ils ont l’impression d’être parvenus à se réunir en quelques mois seulement, et sans le soutien du gouvernement pour le projet.

Mais ils doivent également faire face aux promesses de leurs propriétaires respectifs en matière de durabilité et de vie sans énergie fossile. Par exemple, la société portuaire de Göteborg s’est fixé pour objectif de réduire les émissions de CO2 de 70 % d’ici à 2030, tandis que Skanska doit « réduire de moitié les émissions dans la chaîne de valeur » d’ici à la même date et que le groupe Volvo s’engage à ce que tous les véhicules vendus soient exempts d’énergie fossile d’ici à 2040.

Ici, sur le champ de gravier du port, Skanska est chargé de préparer le terrain et le chef de projet de la station de recharge, Henrik Nilsson, explique :

– Nous ne parvenons pas à suivre le rythme des changements dont nous avons besoin, et personne ne peut y parvenir seul. Hitachi Energy et PowerCell nous ont invités en novembre à présenter la solution qu’ils avaient mise au point, et nous voilà.

Pour évaluer l’intérêt de recharger, par exemple, les batteries d’une excavatrice avec de l’hydrogène, il faut bien sûr avoir une vue d’ensemble : que gagnez-vous par rapport à l’obtention de l’énergie directement à partir du réseau ? Le processus de production de l’hydrogène gazeux lui-même nécessite beaucoup d’électricité.

Chez Hitachi Energy explique Thomas Einarsson, qui a participé au développement du générateur d’hydrogène qui se trouve entre l’hydrogène et la station de recharge dans le port :

– L’idéal est de pouvoir faire passer un câble directement depuis le réseau électrique, car c’est ce qui réduit le plus les pertes d’énergie. Mais ce n’est pas toujours pratique. Cela peut prendre du temps à organiser, il peut y avoir une pénurie. C’est pourquoi le diesel est un vecteur d’énergie qui a connu un tel succès au fil des ans.

Mais le projet ici à Göteborg ?

– Nous voyons que l’hydrogène gazeux est extrêmement intéressant, mais nous étudions également l’ammoniac, par exemple, comme alternative. Il peut être produit localement et de manière écologique. Lors de ce test, il aurait bien sûr été possible de recharger via le réseau électrique normal. Mais à grande échelle, dans un lieu de travail totalement dépourvu d’énergie fossile, cela n’aurait pas été possible.

Quelle est la quantité d’énergie « perdue » sur la route ?

– Dans ce cas, lorsque nous utilisons de l’hydrogène dans la pile à combustible, le rendement est d’environ 50 %, ce que nous voulons réduire. Mais vous pouvez comparer cela à la recharge des batteries par un générateur diesel, qui donne un rendement de 20 à 40 %.

Ici, dans le port, vous ne parlez pas d’économie, mais à quoi ressemble-t-elle ?

– Lorsque nous regardons dans la boule de cristal, nous voyons que le prix du diesel va augmenter, nous voyons également des prix plus élevés pour les taxes sur le CO2 et les droits d’émission, et nous regardons la ville d’Oslo où ils introduisent des zones dites vertes. Si vous comparez cela à l’hydrogène, cela ne semble pas si mal.

Le projet de Göteborg est en cours de construction L’hydrogène y est acheminé dans un conteneur de 20 pieds en provenance de Linde Gas (anciennement Aga) à Halmstad, où l’entreprise a repris un grand électrolyseur provenant de la production de verre abandonnée par Pilkington.

Chez Linde Gas, Linda Sahlén explique :

– S’il était si facile de recharger une voiture à l’aide d’un cordon électrique, vous le feriez, car c’est la solution la plus efficace. Mais il y a des cas où cela ne fonctionne pas, et c’est le cas ici. Et maintenant, tout le monde parle de passer à autre chose. Cela nous ramène à la question de l’accès à l’électricité non fossile. L’hydrogène devrait simplement être considéré comme une sorte de stockage d’énergie, à l’instar d’une batterie.