Proposition : train rapide Oslo-Stockholm dans six ans

Il s’agit des 10,6 kilomètres de nouvelle voie ferrée entre la ville de Ski au sud d’Oslo et Arvika, le « Gränsbanan » – la première pièce du puzzle pour que le train ait une chance de concurrencer l’avion entre les capitales en réduisant de moitié le temps de trajet par rapport à aujourd’hui.

C’est aussi le chemin de fer unique qui a le plus enthousiasmé le Premier ministre Ulf Kristersson (M).

– Il est juste de mettre notre pied à terre maintenant et de dire que c’est un bon développement futur », a déclaré M. Kristersson à SvD il y a deux ans, le décrivant comme « une bien meilleure idée en principe » que de nouvelles lignes principales.

Quelques semaines avant les élections le chef de file du parti M a déclaré qu’il « tient à ce que le premier coup de pelle soit donné au cours de la prochaine période de mandat » pour un sous-projet sur l’itinéraire, une double voie entre Karlstad et Kil.

Depuis lors, la pression politique s’est accrue. L’été dernier, Jacob Wallenberg, président de la Confédération des entreprises suédoises, a appelé le gouvernement à une nouvelle réflexion. « Je suis absolument convaincu que la Suède doit trouver d’autres solutions pour permettre aux capitaux privés d’intervenir dans le financement », a-t-il déclaré à Di.

En guise de réponse, l’assemblée générale du parti modéré a décidé en octobre de s’ouvrir à ce que l’on appelle généralement le financement alternatif des infrastructures.

La semaine prochaine, le Gunilla Svantorp, membre du Parlement suédois du Värmland, souhaite « contrôler » Ulf Kristersson par le biais d’une interpellation au ministre des Infrastructures Andreas Carlson (KD). Sa question : « Comment le ministre travaille-t-il pour s’assurer que la pelle est mise dans le sol pendant la durée du mandat ? »

La ministre de l’énergie et des entreprises, Ebba Busch (KD), a apporté une réponse indirecte lors d’une annonce très médiatisée il y a deux semaines. Elle souhaite « un budget d’investissement d’une ampleur historique » dès que l’inflation diminuera.

Concernant Oslo-Stockholm les responsables politiques doivent s’appuyer sur l’étude de faisabilité de la « phase de démarrage » Oslo-Arvika, publiée en octobre de l’année dernière par l’administration suédoise des transports et la direction des chemins de fer norvégiens.

Cette étude se fonde sur la pose de voies doubles selon la méthode traditionnelle, sur un remblai. Mais le nombre d’années entre la pose de la première pierre et le début du trafic n’était pas précisé, et le coût était indiqué dans une fourchette très large, de 20 à 60 milliards. Les incertitudes ont été soulignées.

C’est dans l’environnement politique que Skanska, acteur majeur de la construction et du développement de projets, et le français Alstom, l’un des plus grands fabricants mondiaux de trains et de systèmes de signalisation, présentent leur proposition qui, au contraire, met en évidence la justesse du calcul économique : 33 milliards pour 106 kilomètres de voies entre Oslo et Arvika. Durée des travaux : cinq à six ans.

Le fait que les entreprises puissent spécifier le coût avec une telle précision est dû, selon elles, à la méthode de construction d’éléments préfabriqués, connue sous le nom de ponts terrestres, que DN a décrite précédemment et qui est courante dans d’autres parties du monde, en particulier au Japon et en Chine.

L’inspiration de Skanska et d’Alstom a été présentée aux hommes politiques siégeant au conseil d’administration d’Oslo-Sthlm 2.55, qui appartient à la municipalité et à la région. Le PDG Jonas Karlsson a déclaré à DN qu’il n’avait pas d’opinion arrêtée sur le choix de la technologie de construction.

– Mais il est important de pouvoir maintenir le rythme et d’obtenir plus de chemin de fer pour l’argent investi, et cet apport est donc passionnant. Notamment parce qu’elle comporte moins de risques. C’est suffisamment intéressant pour qu’on y réfléchisse sérieusement.

Derrière la proposition se trouvent Maria Signal Martebo, PDG d’Alstom Suède, et Magnus Persson, PDG de Skanska Suède.

– Grâce au développement de la technologie, ce projet peut être réalisé plus rapidement et à moindre coût. Il est important que le chemin de fer soit en place, notamment du point de vue des déplacements domicile-travail, car des millions de personnes vivent et travaillent le long de cet axe », déclare Maria Signal Martebo.

Magnus Persson souligne que la méthode du rail sur pilier permettrait d’éviter de nombreuses expropriations. Dans le même temps, cette méthode est généralement remise en question pour son impact visuel sur le paysage, mais aussi pour l’impact sur le climat des grandes quantités de béton utilisées.

– Même aujourd’hui, avant que la technologie de capture du carbone ne soit utilisée, nous pouvons réduire les émissions de CO2 de 50 % grâce à de nouveaux types de béton. Pensez aussi que les remblais ferroviaires traditionnels dans ce paysage plutôt vallonné peuvent avoir besoin d’une largeur de 50 mètres. Mais bien sûr, nous devons réfléchir à la conception », explique M. Persson.

À l’administration suédoise des transports la proposition n’est pas inconnue. Le directeur général Roberto Maiorana déclare à DN qu' »il est passionnant de voir que davantage de personnes s’intéressent à ce besoin ».

Comment voyez-vous le concept de voies réservées aux ponts ?

– Nous sommes curieux des nouvelles méthodes de travail et des nouvelles technologies, et je m’arrêterai là. Nous comprenons qu’il s’agit d’une question de financement et qu’il faut obtenir le plus de chemins de fer possible pour l’argent dépensé, mais il serait erroné de prendre position ici et maintenant.