Proposition : construire la ligne ferroviaire Linköping-Jönköping pour 31 milliards de SEK

La décision du gouvernement, deux jours avant la veille de Noël l’année dernière, de mettre un terme aux projets de longue date de construction de nouvelles lignes principales pour les trains à grande vitesse a été accueillie avec une grande déception dans leurs propres partis dans de nombreux domaines.

Bien que le ministre des infrastructures et du logement, Andreas Carlson (KD), ait déclaré que les trois étapes les plus proches des grandes villes, la liaison Est (Järna-Linköping), Göteborg-Borås et Hässleholm-Lund, seraient achevées, le tronçon central, Linköping, n’a pas été retenu. En revanche, le tronçon central, Linköping-Borås via Jönköping et le tronçon vers le sud jusqu’à Hässleholm, a été supprimé.

Après l’adoption par le gouvernement de la nouvelle les régions de Jönköping et d’Östergötland, qui comptent 840 000 habitants, ont discrètement préparé une sorte de proposition de compromis que les dirigeants politiques des municipalités concernées ont également approuvée.

La partie du système comprenant de nouvelles lignes ferroviaires principales que le gouvernement a supprimée a été estimée par l’administration suédoise des transports à 162 milliards de couronnes suédoises aux prix de 2021. Avec l’aide de consultants externes, les régions Östergötland et Jönköping ont reçu une nouvelle estimation, très préliminaire, de 30,9 milliards de couronnes suédoises pour ce qu’elles appellent le scénario moyen.

La « proposition de compromis » est la suivante s’appelle donc le Vätterlänken et comprend 10,5 kilomètres de nouvelle voie ferrée. Dans un premier temps, les trains en provenance du sud partiraient de la gare existante de Jönköping, circuleraient sur une voie unique jusqu’à Aneby et se connecteraient ensuite à la double voie de la ligne principale du sud.

Les trains passeraient ensuite sur une voie secondaire à l’extérieur de Tranås, continueraient sur la ligne principale du sud pendant un certain temps jusqu’à une nouvelle voie double qui passe au sud-est de Mjölby pour se reconnecter à la ligne principale du sud en direction de Linköping.

Dans l’enquête a calculé un coût par mètre de 260 000 SEK. Ce chiffre est supérieur à celui de la ligne Norrbotten (130 000 SEK), mais inférieur à celui de la liaison Est et de Göteborg-Borås (environ 400 000 SEK).

Le rapport souligne les prévisions de l’administration suédoise des transports selon lesquelles le trafic de passagers par rail augmentera de 53 % et le fret par rail de 38 % d’ici 2040. Il souligne également les informations de l’administration suédoise des transports selon lesquelles la ligne principale du sud est déjà proche de la limite de capacité jusqu’à Nässjö et que la pression devrait augmenter de manière significative lorsque la connexion du Fehmarn Belt entre l’Allemagne et le Danemark sera ouverte dans six ans.

Un autre argument est que les déplacements entre les régions et trois des dix plus grandes villes du pays sont actuellement marginaux. Il y a 13 km sur l’autoroute E4 entre Jönköping et Linköping. Mais aujourd’hui, le trajet en train – avec un changement à Nässjö – dure une heure et 47 minutes, soit nettement plus que le trajet en voiture. Le trajet en voiture de Jönköping à Stockholm est également plus rapide que le trajet en train.

Si même ce qui en l’étape 2, avec une nouvelle gare à Jönköping, serait mise en œuvre, ce qui réduirait de plus de moitié le temps de trajet des trains directs, qui passerait à 42 minutes. La durée du trajet Jönköping-Stockholm, y compris la liaison Est, serait ramenée à 1,48 heure.

Les régions à l’origine de la proposition soulignent également la nécessité de se déplacer vers l’ouest, en direction de Borås et de Göteborg, notamment pour pouvoir recruter de la main-d’œuvre. À l’heure actuelle, le gouvernement ne sait pas si l’administration suédoise des transports sera chargée de permettre la poursuite de la construction de la double voie souhaitée par le gouvernement entre Göteborg et Borås, en direction de Jönköping.

Une question centrale se posera La question centrale sera de savoir si le « Vättern Link » ajouterait suffisamment de capacité pour absorber l’augmentation du trafic sur la Southern Main Line, et les experts des régions estiment que c’est le cas.

Jan Owe-Larsson, conseiller régional du parti modéré à Östergötland chargé des questions de transport, a déclaré à DN qu’il pensait que le gouvernement reconnaissait ce besoin.

– Vätterlänken est un moyen de faire quelque chose dans une situation apparemment sans issue, de trouver une solution constructive », a-t-il déclaré.

Mais Jan Owe-Larsson n’a pas oublié les anciens projets de lignes ferroviaires à grande vitesse, que le gouvernement Reinfeldt avait soutenus en 2014.

– Bien sûr, il aurait été préférable de continuer à mettre en œuvre ce que les négociations avec la Suède avaient proposé », déclare-t-il.

La proposition de Vätterlänken doit-elle être interprétée comme un moyen d’aider le ministre responsable Andreas Carlson et le gouvernement à se sortir d’un mauvais pas ?

– Voyez-le comme un effet bonus. L’idée de base est de relier des grandes villes qu’il n’est guère possible de parcourir aujourd’hui. Dans les régions, nous montrons maintenant que nous voulons aller de l’avant, comme nous l’avons fait autrefois avec l’East Link. Nous espérons un dialogue rapide avec le gouvernement.

Son collègue de la région de Jönköping, le conseiller régional Tommie Ekered, M, estime que le « Vätterlänken » permettrait d’obtenir une plus grande part de l’argent que le gouvernement souhaite investir. Il répond à DN :

– Si vous voulez vraiment construire Göteborg-Borås et la route en Scanie, c’est un moyen judicieux de les relier, les avantages ne viennent qu’avec un système qui est connecté. La modernisation souhaitée par le gouvernement est une évidence, il s’agit de remédier au manque de capacité et de redondance.