Parti vert : fermer l’administration suédoise des transports en tant qu’autorité unique

L’automne dernier, M. Helldén et d’autres députés du Riksdag ont rédigé une motion contenant la même demande, à savoir que l’administration suédoise des transports soit scindée dans la structure qui s’appliquait avant 2010.

Certains membres des Démocrates de Suède ont fait une proposition similaire un an plus tôt, mais elle a été rejetée par le Parlement. Le porte-parole du SD sur les questions de transport est revenu récemment et a proposé que le gouvernement remplace la direction de l’administration suédoise des transports et « mette en œuvre des changements radicaux ».

Mais le parti vert, avec son ancien porte-parole pour les questions de transport, Daniel Helldén, a pris la décision de fermer l’administration suédoise des transports, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 73 milliards d’euros l’année dernière.

– Nous pensons simplement que les choses sont allées trop loin, que la grande autorité ne fonctionne pas, que le chemin de fer s’effondre, que l’entretien des voies n’est pas géré comme il devrait l’être, que les projets entièrement planifiés n’avancent pas. Il est absolument nécessaire de repartir à zéro avec deux autorités distinctes où l’État reprend également la maintenance des chemins de fer », déclare M. Helldén.

Comment fermer une agence qui compte près de 10 000 employés ?

– Bien sûr, cela nécessite une enquête approfondie, mais il faut faire vite. Les années passent.

Daniel Helldén dit que l’ancienne administration des routes « a dévoré à sa manière l’administration des chemins de fer ».

– Nous pensons que tout ce qui a trait aux routes a été mis en avant, ce qui n’est pas possible si nous voulons que notre société change.

Depuis plusieurs années l’administration suédoise des transports a été critiquée par des commentateurs, des ministres et surtout par l’Office national d’audit suédois.

Dans le rapport annuel pour 2023, le directeur général Robert Maiorana, qui a pris ses fonctions il y a deux ans, tente également de répondre aux critiques. Il écrit qu’il a « décidé de procéder à un examen de l’ensemble de l’organisation » qui permettra « d’identifier les améliorations qui renforcent l’efficacité, le contrôle des coûts et la capacité d’exécution et de les mettre rapidement en pratique ».

L’administration suédoise des transports a connu une croissance rapide. L’année dernière, elle comptait 9 864 employés permanents, soit un peu plus de 500 de plus que l’année précédente. Mais au moment de la fusion en 2010, ils étaient beaucoup moins nombreux, 6 272 employés permanents. Cela représente une augmentation de 57 % en 14 ans.

Lorsque Daniel Helldén s’est rendu à DN que « les Suédois ont cessé de voyager en train, ils n’osent pas », il peut trouver des munitions dans le récent rapport annuel. Il montre que le trafic ferroviaire de marchandises a baissé de 2,9 % l’année dernière, plus que le trafic routier, tandis que le trafic de passagers a baissé de 2,3 % et que le trafic automobile a augmenté.

L’objectif de 95 % de trains à l’heure (maximum cinq minutes de retard par rapport à l’horaire) n’a pas été atteint l’année dernière, passant de 90,1 % à 87,7 %.

Est-il réaliste de penser que vous obtiendrez un soutien pour une fermeture ?

– Les partis gouvernementaux résisteront, mais je pense qu’il y a une pression de la part du public et du monde des affaires », déclare Daniel Helldén.

– Prenons le cas de la Malmbanan : pourquoi échoue-t-elle soudainement ?

N’y a-t-il pas un intérêt à ce qu’une autorité unique soit en mesure de mettre en balance les différents modes de transport afin de dégager une perspective d’ensemble ?

– C’était l’idée au moment de la fusion, de pouvoir planifier les projets ensemble. Mais c’est devenu le contraire. Nous avons besoin d’un système ferroviaire cohérent et durable, indépendamment du trafic routier, que l’administration suédoise des transports prévoit également d’augmenter de manière significative.

Juste avant Noël, le L’Office national d’audit suédois a renouvelé ses critiques à l’égard de l’administration suédoise des transports, tout en déclarant que cette dernière avait été bridée par le gouvernement, qui avait « mis en péril la planification à long terme des infrastructures par le biais de sa gestion ».

Daniel Helldén ne soutient pas entièrement cette conclusion.

– J’interprète les analyses de l’Office national d’audit suédois comme étant construites sur la base d’évaluations adaptées aux routes ; une partie du problème réside dans le fait que les chemins de fer sont évalués sur la base d’une logique différente. Prenez l’exemple du train express Oslo-Stockholm, pour lequel l’administration suédoise des transports a déclaré que l’étape Oslo-Arvika n’était pas économiquement rentable. Mais le bénéfice ne vient que lorsque l’ensemble a été calculé.

Nombreux sont ceux, dont l’Office national d’audit suédois, qui ont critiqué l’administration suédoise des transports pour ses importantes augmentations de coûts. Pourquoi des autorités distinctes rendraient-elles le travail moins coûteux ?

– Bien sûr, tout ne serait pas automatiquement meilleur. Mais aujourd’hui, les achats et la planification des projets sont souvent dupliqués, ce qui est terriblement coûteux. Prenez par exemple le cas de la ligne ferroviaire East Link, dont la seule planification a coûté plus de six milliards.