La Suède est à l’avant-garde dans la définition d’objectifs d’émissions basés sur la consommation à l’échelle nationale, afin de s’aligner sur son objectif de réduction nette à zéro des émissions de gaz à effet de serre. Les statistiques actuelles suggèrent que le Suédois moyen génère environ 5,3 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre par an. Pour atteindre l’objectif climatique ambitieux de 1,5°C, ce chiffre doit être réduit de manière drastique à moins d’une tonne par habitant.

Cependant, les moyennes peuvent être trompeuses. Elles brossent un tableau général, négligeant la diversité des situations individuelles. Nos recherches révèlent des variations significatives dans ce récit. Nous constatons que l’empreinte carbone des individus varie de 17 tonnes par personne à 3 tonnes par an. Le revenu semble être une variable clé, les plus riches produisant les émissions les plus élevées. Cette diversité des empreintes implique que, si certaines personnes peuvent être amenées à modifier considérablement leur mode de vie, d’autres, en particulier celles dont l’empreinte est déjà faible, pourraient être désavantagées par une transition rapide vers une économie à faibles émissions de carbone si elles ne parviennent pas à suivre le rythme.

Pour mieux comprendre ces variations, nous avons ventilé les données relatives à l’empreinte au niveau national entre les groupes de consommateurs, les codes postaux et les municipalités. Cela nous a permis d’examiner les différences entre les divers groupes démographiques et les régions.

Notre analyse a segmenté la population suédoise en quatre groupes distincts en fonction de leur densité de population et de leur risque de pauvreté ou d’exclusion sociale. Les résultats suggèrent que les résidents urbains, avec un faible risque de pauvreté et d’exclusion sociale, génèrent des émissions d’environ 6,5 tonnes par habitant. Ils représentent un cinquième de la population et contribuent à 19 % des émissions totales. En revanche, les résidents ruraux, plus exposés au risque de pauvreté et d’exclusion sociale, représentent une part plus importante – deux cinquièmes de la population et des émissions totales.

La consommation durable n’est pas nécessairement le résultat de décisions écologiques conscientes. Elle est souvent le résultat d’une nécessité ou d’un choix de mode de vie traditionnel. Un examen plus approfondi des données révèle que les personnes dont l’empreinte est la plus faible sont davantage exposées à la pauvreté et à l’exclusion sociale. Elles sont plus dépendantes de leur véhicule personnel et résident généralement dans des zones moins densément peuplées et plus rurales. Ces personnes dépensent généralement moins pour les vols, les restaurants et les hôtels, et consacrent une part plus importante de leurs revenus à l’utilisation de leur véhicule personnel et à l’alimentation.

En examinant les habitudes de consommation et la situation sociale de différents groupes, nous pouvons créer des profils sociodémographiques détaillés. Par exemple, parmi les personnes vivant dans des zones rurales et exposées à un risque élevé de pauvreté et d’exclusion sociale, trois groupes ont les empreintes de consommation les plus faibles.

Le rôle du régime alimentaire

La consommation de viande en Suède a connu une hausse substantielle de 66 % en 2018 par rapport à 1960 . En moyenne, les gens ont consommé 32 kg de viande par personne et par an, ce qui a contribué à 40 % de la consommation totale de viande, et 24 kg de bœuf, ce qui représente 30 %. Notre recherche explore les habitudes de consommation alimentaire des groupes que nous avons définis et constate qu’un pourcentage plus élevé de résidents ruraux présentant un risque élevé d’exclusion sociale suivent un régime alimentaire essentiellement à base de viande et représentent le plus faible pourcentage de personnes pratiquant un régime végétarien. En revanche, ce groupe obtient de meilleurs résultats que ses homologues urbains en ce qui concerne l’adoption de pratiques durables telles que la culture de leurs propres produits, l’achat d’aliments locaux et biologiques et la réduction des déchets alimentaires.

Transport – un conte de deux réalités

Les citadins présentant un risque social moindre sont moins dépendants de la voiture et utilisent plus facilement les transports actifs et publics. Ils ont accès à trois fois plus de pistes cyclables que les personnes vivant dans des zones rurales et présentant un risque élevé de pauvreté ou d’exclusion sociale.

La disparité dans l’accès aux transports publics est également frappante. Les habitants des zones rurales les plus à risque doivent parcourir près de quatre fois (2,09 km) la distance pour accéder aux transports publics par rapport à leurs homologues urbains (0,46 km).

Pour accéder aux services essentiels tels que les commerces, les écoles et les soins de santé, les habitants des zones rurales les plus exposés doivent parcourir au moins 2,5 fois plus de distance que les citadins. Les distances plus longues et les modes de transport alternatifs limités obligent les groupes de population rurale à recourir davantage à la voiture que leurs homologues urbains, ce qui se traduit par un nombre plus élevé de voitures par habitant et des émissions plus importantes dues aux véhicules personnels. Par conséquent, ce groupe pourrait être affecté de manière disproportionnée par une transition vers l’abandon des véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles. Ils risquent de ne pas profiter pleinement des investissements dans les transports publics, les infrastructures de déplacement actif ou la réduction de la pollution due à la diminution du trafic urbain.

Une analyse géographique de nos groupes peut aider à identifier les municipalités dont l’empreinte carbone est la plus faible ou la plus élevée. Sur les 20 municipalités dont l’empreinte carbone moyenne est la plus faible (entre 5,2 et 5,7 tonnes de CO2e par personne), 12 sont semi-rurales ou rurales et présentent un risque plus élevé de pauvreté et d’exclusion sociale. Parmi ces municipalités, 4 comptent près d’un quart de la population exposée à un risque élevé de pauvreté ou d’exclusion sociale.

Par exemple, Färgelanda et Högsby ont des empreintes de voyages aériens inférieures à la moitié de celles du Suédois moyen, mais des émissions de voitures légèrement plus élevées. À l’inverse, Sigtuna affiche des émissions de transport aérien plus élevées en raison de la présence d’un grand aéroport, Stockholm Arlanda, mais des émissions de voitures inférieures à la moyenne. Ces contrastes mettent en évidence le rôle de la localisation et de l’accès aux services dans la détermination de l’empreinte carbone.

La discussion autour de l’empreinte carbone se concentre principalement sur le besoin urgent de réduire les émissions, une nécessité qui s’applique à tous les habitants de la Suède. Cependant, la transition vers une société à faibles émissions doit être juste et équitable. Les politiques doivent prendre en compte les groupes dont l’empreinte est déjà plus faible et qui présentent des risques de pauvreté plus élevés. Cela permettra de s’assurer qu’ils ne sont pas désavantagés par les mesures de réduction des émissions et qu’ils peuvent bénéficier des avantages connexes potentiels, tels qu’une meilleure qualité de l’air.

Deux mesures essentielles pourraient contribuer à assurer une transition juste :

1. Un nouveau récit

En Suède, même les émissions par habitant les plus faibles atteignent actuellement 3 tonnes, soit trois fois l’objectif de 1 tonne pour 2050. Il est essentiel de créer un discours dans lequel les modes de vie à faibles émissions de carbone sont une aspiration de la société, encourageant les grands émetteurs à réduire leurs émissions et évitant une voie de développement à forte empreinte pour ceux dont les émissions sont moindres.

2. Un environnement favorable

La responsabilité du passage à une société à faibles émissions ne doit pas incomber uniquement aux individus. Les secteurs public et privé doivent créer un environnement qui permette et fournisse des alternatives durables comme choix par défaut. Par exemple, nos données suggèrent que les personnes dont l’empreinte carbone est plus faible peuvent être plus dépendantes des formes de transport à forte teneur en carbone, avec moins de possibilités de passer à des options à plus faible teneur en carbone. L’amélioration de l’accès aux transports publics ou aux infrastructures cyclables pour les personnes à faible empreinte carbone pourrait contribuer à réduire l’utilisation de la voiture.

Les choix auxquels les citoyens sont confrontés lorsqu’il s’agit d’acheter de la nourriture sont décourageants, avec le coût, le goût et l’empreinte carbone à prendre en compte, sans parler des impacts environnementaux de la production alimentaire tels que l’utilisation de l’eau ou la dégradation des sols. Nos systèmes alimentaires doivent être réformés en profondeur pour que les options durables soient universellement accessibles. Si les changements d’habitudes alimentaires, tels que la réduction de la consommation de viande, sont essentiels, laissés à eux-mêmes, les tendances historiques pointent dans la direction opposée.

Les politiques doivent donc soutenir et permettre ces changements tout en aidant les groupes les plus vulnérables. Les politiques axées sur l’équité pourraient soutenir au mieux les groupes les plus vulnérables et à risque de la société, qui représentent 40 % de la population totale et 41 % des émissions totales dues à la consommation.

En résumé, notre étude souligne la nécessité d’adopter une approche nuancée pour réduire l’empreinte carbone, en donnant la priorité à une transition juste qui partage équitablement les bénéfices, évite de reproduire les désavantages existants et améliore le bien-être et les modes de vie.