Le PDG de Swedavia veut supprimer la taxe sur l’aviation

Arlanda et Danish Kastrup sont depuis longtemps en concurrence pour savoir quel aéroport doit être la principale porte d’entrée des Scandinaves vers le monde extérieur. Récemment, l’aéroport de Stockholm a perdu de plus en plus de terrain au profit de Danish Kastrup, entre autres.

SAS en est un exemple. Ces dernières années, la société s’est concentrée de plus en plus sur Kastrup, et avec les changements de propriété qui devraient donner à l’État danois encore plus d’influence sur la société, cette tendance devrait se poursuivre.

– Ce qui se passera à l’avenir est une carte non écrite jusqu’à présent, mais il y a un risque que la situation continue à se présenter ainsi, voire qu’elle s’aggrave.

Il y a certainement d’autres compagnies aériennes qui peuvent combler le vide après SAS ?

– SAS est un client très important pour nous. Elle offre une disponibilité de base qui est très importante. Nous pouvons continuer à attirer d’autres clients, mais nous tenons à conserver une société SAS forte et bien implantée sur le marché suédois », déclare Jonas Abrahamsson.

Mais il ne s’agit pas seulement de de SAS. Selon M. Abrahamsson, Arlanda souffre d’un désavantage concurrentiel majeur en ce qui concerne la taxe suédoise sur l’aviation.

L’un des facteurs les plus importants pour les compagnies aériennes lorsqu’elles choisissent l’emplacement de leurs liaisons, outre la base du marché, est ce que l’on appelle le « coût de visite », c’est-à-dire le coût total d’un départ à partir d’un aéroport.

Sans la taxe suédoise sur l’aviation, le coût d’un départ d’Arlanda représente environ les deux tiers de ce que les compagnies aériennes paient à Kastrup, selon Swedavia. Avec la taxe incluse, il est toujours moins cher pour elles de partir d’Arlanda pour les trajets courts en Europe, mais pour les trajets intercontinentaux, Arlanda devient plus cher.

Pour les voyages très longs, comme le Japon ou la Thaïlande, il est presque deux fois plus cher de partir d’Arlanda que de Kastrup.

Selon Jonas Abrahamsson, il s’agit d’un désavantage concurrentiel évident pour Arlanda, qui a investi ces dernières années plus de dix milliards dans des zones commerciales, des espaces de restauration et un nouveau point de contrôle de sécurité.

– Dans ce cas, la compétitivité de notre entreprise et la modicité de nos redevances aéroportuaires n’ont plus d’importance », déclare-t-il.

L’année dernière deux enquêtes majeures sur les conditions de l’aviation, l’enquête Arlanda et l’enquête sur les grands aéroports, ont été déposées sur la table du gouvernement. Elles sont actuellement préparées au sein des bureaux du gouvernement et le ministre de l’Infrastructure Andreas Carlson (KD) a déclaré qu’il avait « l’intention de revenir sur ces questions à une date ultérieure ».

Pour Jonas Abrahamsson, une révision de la taxe sur l’aviation est en tête de sa liste de souhaits. Il souligne qu’il est « extrêmement important » de continuer à promouvoir la transition vers une aviation durable, et que la taxe sur l’aviation est un obstacle direct à cet égard.

– D’autant plus qu’il existe déjà des instruments au niveau de l’UE. Il existe un système d’obligation de réduction où la proportion de carburant renouvelable est progressivement augmentée, et des travaux ont également été réalisés pour normaliser les conditions en supprimant l’attribution gratuite de droits d’émission, et une éventuelle taxation conjointe au niveau européen est envisagée. Une taxation commune au niveau européen est envisagée. Ce serait une meilleure solution, car elle ne fausserait pas la concurrence.

Je pense qu’en tant que pays, indépendamment de ce que font les autres, nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas faire tout ce qui est en notre pouvoir pour être compétitifs.

En début de semaine on apprenait que le gouvernement danois envisageait d’introduire une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes, similaire à la taxe suédoise, dont le montant varierait en fonction de la durée du voyage.

Mais cela ne change rien à l’opinion de Jonas Abrahamsson.

– Nous verrons ce qu’il en est. Elle sera introduite progressivement jusqu’en 2030, d’après ce que j’ai compris, et c’est dans pas mal d’années. Je suis d’avis qu’en tant que pays, indépendamment de ce que font les autres, nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas faire tout ce qui est en notre pouvoir pour être compétitifs.

Jörgen Larsson, chercheur principal à l’université de technologie de Chalmers, a étudié les mesures de contrôle du climat dans l’aviation. Il affirme que si l’industrie doit réduire ses émissions conformément aux objectifs de l’Accord de Paris, non seulement une transition vers les carburants renouvelables est nécessaire, mais aussi une réduction des voyages aériens suédois à la moitié du niveau de 2019.

– Le principal instrument politique établi est alors une taxe sur l’aviation, si les responsables politiques veulent que l’aviation y contribue. De ce point de vue, il faudrait l’augmenter », déclare Jörgen Larsson.

Il est difficile pour lui de dire quel devrait être le montant exact de la taxe, mais les niveaux actuels sont si bas qu’ils sont à peine perceptibles.

– Il existe une certaine sensibilité au prix du transport aérien : plus il est cher, moins vous voyagez. Mais la taxe actuelle est si faible qu’il n’est guère possible d’en mesurer l’effet. Si un voyage de vacances coûtant environ 8 000 couronnes suédoises augmente de 60 couronnes suédoises, le voyageur ne s’en aperçoit guère », explique-t-il.

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