Voyons, où pourrions-nous tester une voiture sur une surface plane et glissante ? Attendez, laissez-moi y réfléchir.
Enfin, J’ai trouvé ma voiture de prêt sur le parking à côté de la gare de Luleå, en Suède. Sa peinture bleue terne et de bon goût émergeait d’une couche de neige fraîche et scintillante. C’était une Volvo, bien sûr. Que pourrais-je utiliser d’autre qu’une Volvo pour parcourir la moitié de la longueur de ce long pays ? Les rues de Suède sont pleines de Volvo. Les semi-remorques sont des Volvo. Les excavatrices de construction lourde sont des Volvo. Les enfants sont des Volvo.
L’Aurora Safari Camp fait partie d’un nombre croissant d’endroits dans le nord de la Suède qui s’adressent aux voyageurs non conventionnels.
Non seulement j’avais une Volvo à Volvoland, mais j’avais aussi la plus Volvo des Volvo parmi toutes les variétés de Volvo : j’avais un break Volvo. C’était une V90 luxueusement longue et basse. En fait, c’était une V90 hybride rechargeable, mais cela n’avait pas d’importance car là où je me rendais, les prises électriques du parking servaient à chauffer le bloc moteur, et non à recharger des batteries lithium-ion fantaisistes. Je me rendais au nord du cercle polaire arctique pour découvrir la région qui est devenue le point névralgique de l’Europe en matière d’essais de véhicules par temps froid. Si vous conduisez une voiture européenne fabriquée au cours des dernières décennies, elle a probablement été en partie développée ici. Tout ce dont j’avais besoin, c’était d’un réservoir d’essence, de sièges chauffants et d’un jeu de pneus d’hiver extrêmes Hakkapeliitta 9 à crampons.
Mais attendez, il y avait un autocollant sur cette voiture. En fait, il y en avait trois, un sur chaque flanc arrière et un autre sur le hayon. On pouvait y lire « Bilbolaget.com » dans une police quasi cursive. Il s’avère que, bilbolaget signifie « l’entreprise automobile » en suédois, une langue peu encline à la rhétorique fleurie. Il s’agit d’un concessionnaire automobile. Ou un distributeur de voitures. Ou bien, c’est une sorte d’entreprise automobile. Peu importe. J’ai alors décidé de le baptiser « Bilbo Waggins ». Et c’est ainsi que nous avons commencé notre aventure ensemble.
La Volvo V90 ne dit jamais que « chut ».
Avant d’explorer les subtilités des surfaces split-mu et de parler avec les ingénieurs de développement de leurs fesses hautement réglées, j’avais besoin d’un peu de récupération après mes longs vols en avion et les deux glissades et chutes que j’ai subies en marchant d’un pâté de maisons jusqu’à la voiture. Plus tard, j’ai eu l’échange suivant avec un ingénieur :
Dan : Comme vous le savez peut-être, j’étais dans le nord de la Suède, j’ai eu froid et j’ai glissé sur la glace parce que je portais des baskets, ce qui n’était pas très malin.
Ingénieur : Non.
Quand le sommet du monde n’est pas assez froid, il y a toujours la boîte froide.
J’ai parcouru rapidement 45 miles en voiture au nord de la ville de Luleå, sur la mer Baltique. Ce serait la dernière fois que je verrais la chaussée avant deux jours. J’ai orienté mon véhicule vers une série d’étroits chemins blancs bordés de murs de neige d’un mètre de haut. J’imaginais que je faisais du bobsleigh entre des maisons de campagne invariablement peintes en rouge ketchup ou en jaune moutarde. Je me dirigeais vers le camp Aurora Safari, dans une région qu’un Suédois m’a décrite comme étant « nulle part ». L’application de cartographie Waze est du même avis. Elle a simplement abandonné à quelques kilomètres de l’endroit où je devais me trouver et a prétendu que ma destination se trouvait au milieu d’une route bordée de murs de bouleaux, de pins et d’épicéas. J’ai fini par trouver le bon endroit. Là, j’ai été entassé dans un traîneau ouvert en fibre de verre, puis remorqué sur un lac gelé en motoneige, avec un jeune homme du Texas à la barre. Naturellement. Près de la rive opposée se trouve un bâtiment rudimentaire abritant un sauna et un trou dans la glace où l’on peut prendre un bain de glace. J’ai demandé à mon chauffeur s’il pensait qu’en sautant dedans, mon cœur s’arrêterait. « Si vous me demandez cela, je pense que vous ne devriez pas le faire », m’a-t-il répondu. Juste.
Le camp Aurora Safari se compose de quelques chambres douillettes en forme de tipi (qui imitent l’aspect des habitations traditionnelles utilisées par le peuple indigène sami de la région), d’un bâtiment communautaire et d’une salle à manger, de beaucoup d’arbres et d’un calme intense. Le camp fait partie d’un nombre croissant de sites touristiques dans la région la plus septentrionale de la Suède, connue sous le nom de Norrbotten. Le plus connu (et le plus célèbre sur Instagram) est l’Icehotel, qui se trouve près de la pointe nord du pays et qui, depuis plus de 30 ans, fait sentir à ses clients l’odeur de la peau de renne. Mais de nouvelles destinations plus proches de l’Aurora Safari Camp, telles que le Treehotel et l’Arctic Bath Hotel, s’adressent à des voyageurs curieux et fortunés pour qui l’architecture scandinave moderne fait partie de l’attrait. Entre 2010 et 2019, le nombre de nuitées dans la région a augmenté de 44 %, selon l’Office suédois des visiteurs de Laponie.
La mine de fer se trouve derrière chaque coin de rue et sous chaque rue de Kiruna, en Suède.
Le plus grand attrait, outre l’expérience inédite de vivre dans une boule de neige, ce sont les aurores boréales. L’aurore boréale est le joyau de la région de Norrbotten, qui a longtemps survécu grâce à l’exploitation de ses ressources naturelles, notamment le bois et les gisements de minerai de fer. La région est peut-être l’un des meilleurs endroits au monde pour admirer ce spectacle de lumière céleste, mais les aurores sont capricieuses. Malgré de nombreux voyages dans des climats nordiques glacials, je n’ai jamais vu d’aurores. Vous ne devriez probablement pas voyager avec moi.
Personne ne prend le fluff plus au sérieux que les ingénieurs de Volvo.
Pas de problème. Bilbo, l’excellent photographe Reto et moi-même devions partir tôt le lendemain matin pour Kiruna, la ville la plus septentrionale de Suède. J’ai donc passé mon après-midi avec Jonas Gejke, le PDG d’Aurora Safari, à parcourir en motoneige l’étendue blanche et aveuglante du lac, puis les collines boisées avoisinantes, avec une brève pause pour ronger des morceaux de renne séché et boire des gorgées de jus d’airelles chaud.
Les installations d’essai par temps froid sont si nombreuses dans le nord de la Suède que vous pourriez les trouver dans n’importe quelle direction à partir de cette intersection.
Le trajet de 170 miles jusqu’à Kiruna est peut-être le plus tranquille que j’aie jamais effectué. Bilbo a roulé sereinement le long de chemins de campagne d’une blancheur apparemment infinie. On ne se donne pas la peine d’essayer de faire fondre la neige dans le cercle polaire. Le sel de déneigement est inutile aux températures que l’on rencontre régulièrement ici. Utilisez des pneus cloutés. Conduisez raisonnablement. Installez également d’énormes feux auxiliaires juste devant la calandre (ne vous inquiétez pas, votre voiture ne risque pas de surchauffer). Il fait nuit tôt ici et cela ne change pas. De plus, ces feux sont très esthétiques.
Qu’est-ce que ces deux créatures exotiques font dans un endroit comme celui-ci ?
J’avais initialement prévu de m’arrêter dans la ville de Jokkmokk (dites « YUCK-muck », et oui, c’est aussi le nom d’un ensemble de salle à manger à 249 $ d’IKEA) pour assister directement à des essais par temps froid. Volvo utilise la base aérienne militaire de Jokkmokk pour ses essais hivernaux depuis la fin des années quatre-vingt. Mais la sécurité est renforcée ces jours-ci. On m’a dit que je pourrais peut-être visiter les lieux à certaines conditions : Je ne pouvais pas conduire sur les lieux. Il est interdit de prendre des photos dans l’installation. Je ne pouvais pas admettre que j’étais là. Je ne pouvais pas reconnaître que la Suède existe. Je me suis donc rendu à Kiruna, où l’entreprise possède un site depuis 1995. Enfin, si vous croyez qu’un tel endroit existe.
Lorsque les serpents des neiges se faufilent sur la route, vous savez que vous allez vous amuser.
Le nord de la Suède regorge de centres d’essais automobiles. Partout où il y a un lac qui gèle en hiver, on peut trouver un centre d’essais. C’est le cas de la majeure partie du nord de la Suède. Audi, BMW, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, Volkswagen et pratiquement tous les autres constructeurs automobiles européens y effectuent des essais. Il en va de même pour certains constructeurs asiatiques, comme Hyundai. Il y a aussi les fournisseurs, comme Bosch. L’essor des essais hivernaux a commencé avec les fournisseurs lorsqu’ils ont mis au point des systèmes de freinage antiblocage, et il n’a cessé de croître depuis lors [see “One Opel, Two Dietmars, and the Making of Arjeplog,” page 033].
Mais je voulais rester avec l’équipe locale. Jokkmokk et Kiruna ne sont pas les seuls sites utilisés par Volvo. La société affirme disposer de plusieurs sites d’essai secrets. Le site de Kiruna, si proche de cette métropole prospère (environ 23 000 habitants), est généralement réservé aux essais des véhicules que Volvo a dévoilés publiquement.
Lever de soleil sur le Norrbotten. Vous pouvez dire que cette photo n’a pas été prise en hiver parce que, eh bien, le soleil se lève. Quelque part en bas, une station de radio passe Men at Work, ABBA et Steve Miller Band en boucle.
L’atelier du terrain d’essai était à l’origine un hangar à hélicoptères, mais il a été rénové et agrandi au fil des ans pour pouvoir accueillir jusqu’à 15 voitures. Il y a deux pistes permanentes : une courte d’un peu moins d’un mile et une autre de près de cinq miles de long. Les deux sont pratiquement identiques aux routes publiques sur lesquelles nous avons roulé plus tôt dans la journée, avec seulement un peu moins de circulation. L’installation, qui s’enroule autour d’une gravière, abrite également trois rangées de « boîtes froides ». Les températures extérieures atteignent 24 degrés Fahrenheit le jour de ma visite, à la fin de l’hiver. Parfois, ce n’est tout simplement pas assez froid. Faites entrer une voiture dans l’une de ces boîtes climatisées dont la température est réglée à l’équivalent de -15 degrés et vous serez stupéfait. Littéralement. Par ailleurs, le mois de mars est considéré comme le début de ce que les Suédois du nord appellent le printemps-hiver, ce qui est soit une expression pleine d’espoir, soit une expression très déprimante.
Comme on pouvait s’y attendre, les développeurs surveillent de près les températures ici. Non pas pour des raisons de confort, mais parce que les températures affectent les surfaces. Sur le mur d’une salle de conférence de l’atelier, sous les précautions COVID-19, se trouve l’impression d’un graphique intitulé Fluffaktorqui quantifie la fluidité de la neige à différentes températures. La neige très froide est qualifiée de fluffsnöalors que la neige proche de 32 degrés est appelée kramsnöou « faire un câlin à la neige ». Et c’est tout simplement adorable.
La quasi-totalité de la ville de Kiruna sera rasée et reconstruite quelques kilomètres plus loin. Tout ce qui se trouve derrière la clôture bleue est voué à une démolition imminente.
Une personne à plein temps supervise cette opération : Stefan Johansson, originaire de Kiruna, courtois et au visage de pierre (non, pas ce Stefan Johansson). (Non, pas ce Stefan Johansson.) Je ne peux pas dire que les « tests » que j’ai effectués sur la longue piste étaient vraiment scientifiques, bien que j’aie activé l’ABS, l’antipatinage et le contrôle de stabilité presque en permanence. De plus, je reconnais que mon manège s’est terminé avec Bilbo complètement implanté et centré dans une montagne de neige à une certaine distance de la piste réelle. Heureusement, cette montagne était composée de neige fraîchement tombée. fluffsnö. Johansson, qui m’avait laissé seul pour prendre des photos, est revenu pour me voir essayer frénétiquement de faire marche arrière pour sortir de la neige tandis que Reto, enfoncé jusqu’à la taille dans la neige, poussait en vain sur l’avant de la voiture. C’est raté.
Johansson ne dit rien tout en retirant une sangle de son XC60. Après nous avoir sortis de la neige, il nous dit carrément : « Avez-vous obtenu tout ce dont vous aviez besoin sur la piste d’essai ? ». Je choisis d’interpréter cela comme un paternel « Je ne suis pas fâché, juste déçu ». Mais il se peut qu’il ait simplement demandé si nous avions obtenu tout ce dont nous avions besoin sur la piste d’essai. Je ne le saurai jamais.
Il n’y a pas de flotte permanente de voitures d’essai sur le site. Lorsqu’un essai doit être effectué, les ingénieurs, les techniciens, les voitures et les équipements sont envoyés depuis le siège de Göteborg, dans le sud de la Suède. Le séjour typique est de deux semaines. Ces visites sont devenues une source vitale de revenus pour les communautés locales. L’ancien maire d’Arjeplog, Bengt-Urban Fransson, a déclaré : « Lorsque les testeurs internationaux sont apparus, nombre d’entre eux ont naturellement rencontré des femmes locales, ce qui a entraîné de nombreux divorces ». Les ingénieurs avec lesquels nous nous sommes entretenus nous ont assuré qu’il n’y avait pas de fraternisation de ce type et que le plus sauvage était d’aller skier pendant leurs jours de congé.
Conduire sur la piste d’essai de Volvo, c’est comme conduire sur les routes publiques avoisinantes, sauf que les conséquences d’une bêtise sont bien moindres.
Il y a d’autres choses à faire dans la région, mais pas beaucoup. Kiruna se trouve à côté (et au-dessus) de la plus grande mine de fer du monde. La mine est la raison d’être de la ville. C’est aussi la raison pour laquelle toute la ville de Kiruna est en train d’être démolie et reconstruite (ou physiquement déplacée) quelques kilomètres plus loin. L’expansion de la mine signifie que la ville ne sera plus en terrain sûr. Les maisons, les restaurants, les pubs, les magasins, la vieille église en bois, tout doit disparaître. Entre l’ancien centre-ville et l’aéroport, un nouveau quartier, baptisé « la nouvelle ville », a vu le jour. Il ressemble davantage à un centre commercial extérieur haut de gamme qu’à un centre-ville. Il a été conçu dans un style architectural que je considère comme celui de l’Europe du Nord contemporaine : beaucoup d’acier et de verre.
Pour ma dernière nuit en Suède, je me trouve au pub et à l’hôtel Bishops Arms, dans le vieux centre-ville, un ancien repaire d’ingénieurs en visite. Il s’agit peut-être d’un faux pub anglais, mais il est confortable, avec des poutres en bois chaudes, des plafonds bas, une cheminée et une bibliothèque. Il se trouve à un pâté de maisons de bâtiments actuellement en cours de démolition. Ses jours sont comptés, et cela me rend triste.
Notre serveur n’avait pas de telles craintes. Je lui ai dit : « Tout cela va disparaître », en tapant sur les solides étagères encastrées. Elle m’a répondu avec enthousiasme : « Mais nous prenons tout et nous le mettons dans la nouvelle ville. Et là, nous aurons cinq étages de chambres, et pas seulement un étage. Ce sera beaucoup plus beau ». Son optimisme attachant était partagé par la plupart des personnes avec lesquelles j’ai parlé sur place. J’aime cela. Je ne le comprends pas, mais je l’aime bien.
Une Opel, deux Dietmar et la création d’Arjeplog
Il y a cinquante ans, un nouveau métier est apparu dans la petite ville d’Arjeplog, en Suède. Il ne s’agissait pas d’élever des rennes ou de pratiquer l’agriculture, travail traditionnel dans cette région du sud de la Samie, tout au long du 66e parallèle, juste au niveau du cercle polaire arctique. Il ne s’agissait pas non plus de travailler dans la mine d’argent de Nasafjäll, de l’autre côté de la frontière norvégienne, où les autochtones samis étaient enrôlés pour transporter le minerai à dos de renne depuis les années 1630. Son nouveau travail consistait, à proprement parler, à entretenir les glaces, mais il s’est développé pour soutenir l’un des secteurs les plus importants de l’industrie automobile.
Tout ce que David Sundström et Per-Axel Andersson, qui dirigeaient le service local de vols touristiques (baptisé de manière imaginative Turist Flyg AG), savaient, c’est que des ingénieurs d’Opel venaient conduire une voiture sur leur piste d’atterrissage. Ce n’était pas la première fois que des essais de voitures étaient effectués dans la région. Opel avait effectué des essais dans les environs d’Arvidsjaur depuis 1967et Saab et Volvo effectuaient des essais à 70 km au nord depuis 1970. C’était cependant la première fois que les ingénieurs d’Opel, Dietmar Hackner et Dieter Pfieffer, montaient sur la glace elle-même. Ces ingénieurs Opel avaient déjà essayé la glace à Kiruna, la ville la plus peuplée de l’extrémité de la ligne, à quelques heures au nord, mais ils ont trouvé la glace trop fine et la neige trop épaisse. Ils n’ont pas eu de chance non plus à Gällivare, à quelques centaines de kilomètres au nord du lac Hornavan d’Arjeplog. On leur avait pourtant dit que la glace y était bonne et que la piste était déneigée.
Ce qu’ils ignorent, c’est si la piste pourra supporter leur voiture. Après tout, Turist Flyg n’exploite que de petits avions. Une lourde Opel Admiral pourrait-elle traverser la glace ? Les Dietmar ont mis leur Opel en position « D » et l’ont laissée s’élancer sur la piste. Comme elle ne tombait pas, ils se sont mis à courir après elle.
C’était le début des essais de l’ABS, qui s’adaptaient naturellement au lac, car il était facile et sûr de préparer un côté de la glace pour qu’elle soit rugueuse, et un autre côté pour qu’elle soit glissante. Tous les environnements possibles de faible traction pouvaient être simulés sur la glace et, le même hiver, la société allemande Teldix, qui sera plus tard intégrée à Bosch, rejoignit Opel pour effectuer des essais sur les lacs gelés d’Arjeplog. En 1978, sa technologie est devenue le premier système de freinage antiblocage automobile en production, apparaissant sur la Mercedes Classe S.
Les essais d’ABS dans les années soixante-dix et quatre-vingt se sont transformés en développement du contrôle de la stabilité dans les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, et en maîtrise des SUV cabriolants dans les années fastes des années quatre-vingt-dix et des années quatre-vingt-dix. Plus les voitures devenaient technologiquement avancées, plus les constructeurs automobiles avaient besoin de ce petit village, qui se réveille lorsque l’hiver arrive.
Si la glace avait été suffisamment épaisse pour les premiers essais d’Opel en 1973, la piste d’atterrissage avait elle aussi besoin de beaucoup de travaux pour pouvoir être utilisée pour des essais automobiles. Il avait neigé la nuit précédente, et Sundström et Andersson ont trouvé les ingénieurs d’Opel dehors le matin avec des balais et des pelles pour déblayer la neige. Ils disposaient d’un équipement de balayage à l’arrière de leur tracteur, et ils ont mis la main à la pâte pour les aider.
De la manière la plus directe qui soit, l’économie touristique d’Arjeplog s’est enrichie d’un nouvel élément automobile grâce à ce premier essai d’Opel. L’anthropologue Elisa Maria López, de l’Institut royal de technologie KTH, m’explique autour d’un café que les essais automobiles se distinguent dans le nord de la Suède par le fait que, contrairement à l’exploitation minière, il ne s’agit pas d’une industrie extractive. Elle connaît des gens à Arjeplog, mais elle travaille avec les Samis de Kiruna.où la plus grande mine de fer du monde est exploitée à un rythme si effréné qu’elle engloutit la ville qui la surplombe, obligeant les habitants à déménager.
Comme ces ingénieurs automobiles étrangers l’ont rapidement découvert, il ne suffit pas de rouler sur ces lacs gelés pour s’en sortir. La glace doit être entretenue. Debout sur une glace d’un mètre d’épaisseur, je regarde les tracteurs vrombir toute la journée dans ces vallées gelées entre les sommets bas et couverts d’arbres. Ils déneigent pour tracer des pistes, puis grattent et nivellent la glace elle-même. Même la couverture de glace complète est gérée et construite. Avant même mon arrivée, des entreprises locales avaient percé la glace pour faire remonter l’eau à la surface et la faire geler pendant la nuit.
« Chaque année, au moins un camion s’y rend », me dit un guide de motoneige local. Tout le monde est impatient de commencer la saison des glaces le plus tôt possible, et tout le monde repousse toujours les limites. Personne ne meurt – il y a des trappes d’évacuation sur le toit de tous les semi-remorques qui circulent ici, et tout le monde conduit avec la fenêtre ouverte au début de la saison. Dans les premiers jours de l’année, vous conduisez avec toute la porte ouverte, prêt à vous échapper.
C’est une grosse affaire. Quelque 150 millions d’euros entrent dans l’économie locale de la fin de l’automne au début du printemps. Automotive News Europe rapporte. Environ 3 000 personnes vivent à Arjeplog, dont un tiers travaille directement ou indirectement dans le domaine des essais par temps froid, comme l’indique le rapport de l’Institut de recherche sur les technologies de l’information et de la communication. Winterkurier notes. Les ingénieurs sont si nombreux que la population double pendant l’hiver. J’étais là en mars. Les gens ont tendance à travailler jusqu’en avril.
Pendant la saison, il est facile d’oublier qu’il y a des Suédois. Les salles se remplissent de germanophones, en mission pour BMW ou Mercedes. Les gars qui parlent français dans le coin ? Remarquez les vestes alpines qu’ils portent. En traversant l’aéroport d’Arvidsjaur, j’entends un peu d’italien, mais il s’agit du pilote d’essai en chef de Ferrari, Raffaele de Simone, qui attend de monter dans le même avion que moi en direction du sud. Il teste un nouveau prototype, dit-il en riant d’un air détaché. Après tout, il s’agit pour lui d’un voyage d’affaires comme les autres. Nous nous retrouvons dans le même hôtel à Stockholm, les derniers fils d’Arjeplog s’effilochant au fur et à mesure que nous rentrons chez nous. -Raphaël Orlove
Rédacteur en chef
Daniel Pund a pris le poste de rédacteur en chef à Road & ; Track en 2020 pour aider à réinventer la marque du vénérable magazine. Pendant près de 30 ans, M. Pund a travaillé comme rédacteur d’articles de fond, critique automobile, rédacteur en chef et chroniqueur pour tous les magazines automobiles qui comptent (dont Car and Driver et Autoweek) et quelques autres qui ne l’ont pas été. Il a également contribué à Esquire et GQ et autres publications d’intérêt général.
