Le chaos des voitures électriques en Suède – DN.se

Il fait 18 degrés en ce 8 février. J’ouvre la porte de la voiture et je glisse sur la glace blanche. Il n’y a pas de sable à la station de recharge d’Eon à Tönnebro. Un homme avec une autre voiture électrique à proximité m’accueille avec des yeux fixes et des doigts gelés. « J’ai essayé trois applications. La station de recharge ne fonctionne pas ».

Respirer de la fumée dans l’obscurité.

Je suis en train de tester le nouveau Volvo EX30 de Stockholm à Umeå.

Je pense que le gouvernement a proclamé que les stations de recharge sont la principale solution pour atteindre les objectifs climatiques du secteur des transports, lorsqu’une femme âgée me rejoint. La peur au ventre, elle me dit qu’elle a téléchargé une application. Mais elle ne la comprend pas.

J’appelle le service d’assistance téléphonique. Notre borne de recharge n’est pas alimentée, me dit un homme sympathique. Il la redémarre à distance. Rien ne se passe. Aucun message d’erreur n’apparaît sur l’écran de la borne de recharge. Je compte cinq personnes qui ont appelé inutilement le service d’assistance téléphonique au cours de la soirée.

En Suède, l’accumulation a été gérée de chargeurs rapides sur les routes est gérée par le marché. Le résultat est bien connu : vous avez besoin de sept ou huit disques/applications de recharge différents avec des abonnements. Il est pratiquement impossible de comparer les prix dans le cadre de coopérations complexes entre différentes sociétés de recharge (sauf si vous conduisez une Tesla, qui dispose de son propre réseau de recharge rapide qui fonctionne bien).

En outre, d’autres « sous-entreprises » fournissent souvent elles-mêmes les bornes de recharge. Et parfois, il y a un troisième ou un quatrième niveau de services dits d’agrégation. Chaque élément veut gagner au moins 10 % de marge bénéficiaire – sur votre dos.

J’ai écrit les deux phrases ci-dessus il y a deux ans.

C’est toujours la junglemalgré le fait que le ministre des infrastructures de l’époque, Anders Ygeman (S), ait réuni les acteurs du secteur dès le mois d’août 2020. M. Ygeman souhaitait une solution de paiement simple – où l’on pourrait payer avec une carte bancaire. Il estimait qu’elle serait mise en place dans les six mois, en mars 2021. Plusieurs réunions infructueuses ont eu lieu.

Finalement, en mai 2022, un accord sectoriel volontaire a été conclu pour permettre de payer avec une carte bancaire ordinaire.

Un accord qui a porté ses fruits.

Seuls 15 chargeurs ont adhéré.

Combien y a-t-il d’acteurs de la recharge ? y a-t-il ? L’Agence suédoise de l’énergie recense toutes les personnes qui ont demandé une aide de l’État. Elles sont au nombre de 57. Mais il y en a beaucoup d’autres dont aucune agence gouvernementale n’a connaissance. Il n’existe pas non plus d’organisation sectorielle pour les acteurs de la tarification.

Qui est donc le principal responsable ? J’appelle les bureaux du gouvernement. L’opératrice soupire. Elle dit qu’elle ne trouve personne.

Au sein du gouvernement, la question est partagée entre la ministre du climat Romina Pourmokhtari (L), la ministre de l’énergie et de l’industrie Ebba Busch (KD) et le ministre de l’infrastructure Andreas Carlson (KD).

La construction des bornes de recharge sera financée en grande partie grâce à nos impôts. L’Agence suédoise pour la protection de l’environnement gère le programme Klimatklivet, dont la plupart des gens ont bénéficié. L’administration suédoise des transports dispose d’une autre subvention similaire, appelée « points blancs », qui se concentre sur les zones non développées. L’agence suédoise de l’énergie dispose d’une troisième subvention destinée aux véhicules lourds.

L’État pourrait agir d’une main de fer dans ce domaine : respecter des conditions strictes pour les chargeurs – par exemple, installer le paiement par carte bancaire – ou perdre l’argent.

Au lieu de cela, les trois autorités ont élaboré trois réglementations complètement différentes sur la manière dont les entreprises de recharge doivent concevoir les chargeurs.

Plein de lacunes.

Dans le cadre du programme de soutien « Klimatklivet », l’Agence suédoise pour la protection de l’environnement estime que les chargeurs de voitures électriques de moins de 50 kilowatts n’ont pas besoin d’installer un équipement coûteux pour le paiement par carte. Des applications et d’autres choses suffisent – ce qui va à l’encontre de ce qu’a dit M. Ygeman. Cela s’applique également aujourd’hui.

Ai-je dit que les différentes autorités relevaient de différents ministères ?

En 2022, le gouvernement précédent a chargé l’Agence suédoise de l’énergie et l’Administration suédoise des transports d’enquêter sur l’ensemble de la situation. Un rapport final a été publié en novembre 2023 sous la forme d’un programme d’action.

Je recommande à tout le monde de le lire. Il y est dit, entre autres, que

« Il n’existe actuellement aucune statistique officielle sur les infrastructures de recharge.

« Plusieurs parties prenantes issues de différents secteurs ont souligné qu’il serait souhaitable qu’une autorité soit chargée de la coordination globale et à long terme du développement de l’infrastructure de recharge ».

« Il y a du travail à faire, pour ainsi dire.

L’Agence suédoise de l’énergie est désignée comme coordinateur national. Cela a également été fait au début de l’année par le biais d’une vague lettre de réglementation du gouvernement. Gustaf Länn, chargé de mission à l’Agence de l’énergie, qualifie l’instruction de générale et indique que l’Agence est en train de s’y familiariser.

– Il y a du travail à faire, pour ainsi dire, dit-il.

Il reconnaît qu’il n’y avait pas de normes pour les bornes de recharge.

C’est exact. Le gouvernement actuel a également lancé deux autres enquêtes sur les infrastructures de recharge auprès de deux autres autorités – Trafikanalys et Transportstyrelsen.

Mais au milieu de tout cela, c’est en fait le niveau européen qui donne le coup d’envoi d’un changement concret. Une nouvelle loi européenne contraignante s’applique depuis le 13 avril. Elle s’intitule « Règlement sur le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs » et est abrégée Afir. Il stipule que tous les nouveaux chargeurs publics devront pouvoir être payés par carte bancaire à partir du 13 avril.

Qu’en est-il des chargeurs existants qui ne permettent pas le paiement par carte ? En vertu de la législation européenne, elles ne sont pas obligées de l’avoir avant 2027.

Nous pouvons donc nous attendre à trois années supplémentaires de chaos en matière d’applications.

Retour à la station de recharge de Tönnebro. Après deux heures et demie, je peux enfin me diriger vers le nord, vers Sundsvall et le chargeur d’OKQ8. Il n’a pas fonctionné non plus en cette froide soirée.