Première du genre dans le monde, l’autoroute électrique pourrait conduire à l’extension de 3 000 km supplémentaires de routes électriques en Suède d’ici à 2035.
Alors que l’UE a adopté le mois dernier une loi historique exigeant que toutes les nouvelles voitures vendues n’émettent aucune émission de CO2 à partir de 2035, les pays européens se hâtent de préparer l’infrastructure nécessaire à une mobilité sans carburant fossile.
La Suède est en train de transformer une autoroute en route électrifiée permanente, la première du genre au monde.
Sur une route électrique, les voitures et les camions peuvent se recharger tout en roulant.
Les experts affirment que la recharge dynamique leur permet de parcourir de plus longues distances avec des batteries plus petites et d’éviter l’attente aux stations de recharge.
Le pays scandinave a été un pionnier en matière de routes électrifiées grâce à plusieurs projets pilotes dont la première route électrique temporaire au monde.
« Nous pensons que la solution de l’électrification est la voie à suivre pour décarboniser le secteur des transports et nous travaillons avec un certain nombre de solutions », a déclaré à Euronews Next Jan Pettersson, directeur du développement stratégique à Trafikverket, l’administration suédoise des transports.
L’autoroute choisie, la route européenne E20, relie des plateformes logistiques entre Hallsberg et Örebro, situées au milieu des trois grandes villes du pays, Stockholm, Göteborg et Malmö.
Comment cela fonctionne-t-il ?
Le projet en est actuellement au stade de la passation des marchés et sa construction est prévue pour 2025.
La méthode de chargement de l’E20 n’a pas encore été décidée, mais il existe trois types de chargement : le système caténaire, le système conducteur (au sol) et le système inductif.
Le système caténaire utilise des câbles aériens pour fournir de l’électricité à un type particulier de bus ou de tramway et ne peut donc être utilisé que pour les véhicules lourds.
La recharge par conduction, en revanche, fonctionne aussi bien pour les poids lourds que pour les voitures particulières, à condition qu’il existe un système de conduction tel qu’un rail. Les véhicules sont rechargés au moyen d’un bâton qui touche le rail.
En 2018, Trafikverket a inauguré le premier rail de recharge pour véhicules électriques au monde sur la voie publique, dans le cadre d’un projet pilote entre l’aéroport Arlanda de Stockholm et une zone logistique à Rosersberg.
Sur un tronçon de 2 km, un rail électrique a été fraisé dans l’asphalte, sur lequel les camions électriques abaissent un bras mobile qui reçoit de l’énergie.
Le système de recharge par induction utilise un équipement spécial enterré sous la route qui envoie de l’électricité à une bobine dans le véhicule électrique. La bobine du véhicule utilise ensuite cette électricité pour charger la batterie.
En 2020, Trafikverket a construit une route électrique sans fil pour les poids lourds et les bus dans la ville insulaire de Visby.
Avantages potentiels pour les voitures particulières
Selon M. Pettersson, le monde est confronté à un « défi particulier », celui de maintenir les véhicules lourds en état de charge.
« Si vous ne disposez que d’une solution de chargement statique de la batterie complète pour les véhicules lourds, vous obtiendrez des véhicules avec une quantité énorme de batteries qu’ils devront transporter », a-t-il déclaré.
Alors que le système de route électrique (ERS) se concentre principalement sur les camions, une étude récente a suggéré que les voitures particulières pourraient également en bénéficier.
L’étude a simulé les schémas de déplacement de 412 voitures particulières sur des tronçons de routes nationales suédoises et européennes et a révélé que la combinaison de la recharge à domicile et de la recharge dynamique peut réduire la taille de la batterie de 70 %.
Les chercheurs à l’origine de l’étude affirment également qu’il n’est pas nécessaire d’électrifier toutes les routes de Suède ; il suffirait de le faire sur 25 % de l’ensemble des routes pour que le système fonctionne.
Il s’agit de la première tentative de simulation du système routier électrique (ERS) avec des modèles de conduite réels.
Les chercheurs soulignent toutefois que l’ERS n’est peut-être pas fait pour tout le monde.
« L’autonomie requise avec l’ERS diffère selon que l’on habite en ville ou à la campagne, ce qui signifie que les conducteurs qui vivent près du centre-ville auront des batteries plus petites parce qu’ils sont plus proches de l’ERS et qu’ils en tireront un meilleur profit », a déclaré à Euronews Next le Dr Washim Shoman, chercheur à la division de la théorie des ressources physiques de l’Université de technologie de Chalmers.
M. Shoman estime que la différence d’autonomie entre ces deux types de résidents pourrait atteindre 20 %.
Il précise également que la technologie est encore en cours de maturation et que l’étude repose sur certaines conditions.
« Mais avec un développement suffisant, je pense qu’ils pourraient atteindre de telles propriétés », a-t-il ajouté.
D’autres pays comme l’Italie, le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Inde redoublent d’efforts pour construire des systèmes ERS.
La Suède a conclu un partenariat avec l’Allemagne et la France afin d’échanger des expériences par le biais de collaborations en matière d’autorité et de recherche sur les routes électriques, dans le but de développer 3 000 km supplémentaires de routes électriques d’ici à 2045.
L’Allemagne et la Suède disposent d’installations de démonstration sur les routes publiques depuis plusieurs années, et la France prévoit d’acquérir un tronçon pilote avec une route électrique.
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