Le mercredi 29 août 2012, huit bougies ont été allumées sur le gâteau en massepain posé sur la table du train affrété. Les dirigeants du parti, Fredrik Reinfeldt, alors Premier ministre, Annie Lööf, Jan Björklund et Göran Hägglund, ont soufflé les bougies pour marquer le huitième anniversaire de l’Alliance.
Mais aussi pour célébrer, devant les habitants qui s’étaient rassemblés à Stora torget à Linköping un peu plus tard, que le gouvernement avait décidé que la liaison Est, que le gouvernement dirigé par M avait précédemment rejetée, serait finalement construite.
Il coûterait 30 milliards d’euros, ont-ils déclaré.
Deux ans plus tôt, le ministre des finances de l’époque, Anders Borg, avait fait la fameuse déclaration selon laquelle « la construction de la liaison Est ne serait absolument pas rentable ». Ce n’est plus vrai, a déclaré M. Reinfeldt, car il existe désormais un « financement responsable ».
Douze ans plus tard, un nouveau gouvernement dirigé par M. Reinfeldt a s’est senti obligé d’accepter que le même chemin de fer soit construit, mais à un prix supérieur de 61 milliards de couronnes suédoises en 2021, soit une augmentation de 200 % au cours d’une période où l’indice des prix à la consommation a augmenté de 9 %.
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La liaison Est, 16 kilomètres de double voie entre Järna, à l’ouest de Södertälje, et Linköping, avec cinq nouvelles gares, est de loin le plus grand projet d’infrastructure de Suède.
Pour Magnus Sjöberg, il n’y a pas de de marges : les 91,4 milliards d’euros de financement public doivent être honorés. Depuis l’été dernier, il est responsable du programme East Link au sein de l’administration suédoise des transports.
– Je perçois le plafond des coûts comme un objectif à atteindre et nos parties prenantes s’attendent à ce que nous soyons prêts d’ici 2035″, déclare-t-il.
La pression que vous subissez est énorme ?
– Si nous voulons gérer cela, il faut que tout se passe comme prévu, nous ne pouvons pas gérer les changements et les déviations maintenant, ce n’est pas possible. Mais oui, je suis dans l’industrie depuis longtemps, beaucoup de choses peuvent arriver », dit-il.
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Malgré plus de deux décennies de planification, le premier coup de pelle n’a pas encore été donné. Juste avant Noël, l’administration suédoise des transports a annoncé les deux premiers tronçons – Vagnhärad et Skavsta – des onze tronçons principaux, au niveau de dix milliards d’euros, pour lesquels elle espère que les entrepreneurs soumettront des offres.
En plus de l’accord avec les entreprises de construction, il y a aussi des questions juridiques. Onze plans ferroviaires doivent être approuvés et des appels au gouvernement sont attendus. Si les formalités sont finalisées l’année prochaine, cela signifie dix ans pour la construction si l’on veut atteindre l’objectif de 2035.
Le dernier plafond de prix fixé par le gouvernement signifie un coût de construction par mètre de voie ferrée de 570 000 SEK. Cela signifie que la liaison Est ne sera pas la construction ferroviaire la plus chère d’Europe dans les temps modernes, mais qu’elle n’en sera pas loin.
Faits.La municipalité de Norköping devra payer trois milliards d’euros
Le gouvernement a déclaré qu’il acceptait que la liaison Est puisse coûter 91,4 milliards aux prix de 2021. Mais le coût total devrait être plus élevé. La municipalité de Norrköping devra contribuer à hauteur d’un peu plus de trois milliards pour adapter la nouvelle gare, et Linköping devrait également recevoir un milliard de couronnes pour sa gare – parce qu’ils veulent que les voies dans la ville soient posées sur des piliers.
Le projet britannique HS2 entre Londres et Birmingham est en tête du classement des coûts. Mais le prix de l’East Link – qui, contrairement à HS2, ne sera pas une ligne ferroviaire à grande vitesse, les trains circulant à une vitesse maximale de 250 km/h – est encore deux fois plus élevé que le coût moyen des lignes ferroviaires à grande vitesse dans l’étude publiée par la Cour des comptes européenne en 2018.
La liaison Est a été planifiée depuis presque toute une génération, le Banverket de l’époque ayant lancé une étude de faisabilité dès 2001 – et en 2005, le gouvernement S a nommé un négociateur spécial, le gouverneur du comté de l’époque, Bo Holmberg, qui a conclu que « avec des processus parallèles, la construction peut commencer en 2010 » au lieu de quatre ans plus tard, ce qui était le plan à l’époque, il y a 19 ans.
La facture de toutes les enquêtes, remises en question, planifications et questions juridiques est devenue à elle seule un record pour les infrastructures suédoises : 6,2 milliards d’euros – jusqu’à présent.
Que répondez-vous à ceux qui trouvent qu’un tel coût de planification est excessif ?
– Je ne peux pas répondre à la question de savoir si c’est extrême ou non, mais oui, cela a coûté cher. Mais nous avons aussi reçu beaucoup, deux des plans ferroviaires ont été approuvés », déclare Magnus Sjöberg, le directeur de l’East Link.
– Les coûts de planification sont également plus élevés aujourd’hui qu’il y a 30 ans, car la législation est différente, les études d’impact sur l’environnement sont plus approfondies et d’autres exigences sont imposées.
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Photo : Roger Turesson
À propos du prix Le prix du mètre de voie ferrée, 570 000 SEK, est l’un des plus élevés d’Europe, déclare Magnus Sjöberg.
– C’est ce que cela coûte aujourd’hui. N’oubliez pas qu’un quart de la voie ferrée passera sur un pont ou dans un tunnel, ce qui coûte évidemment plus cher. Nous devons prendre en compte l’environnement culturel et les effets de barrière, la sécurité, l’environnement de travail, nous avons des passages compliqués à Norrköping et Linköping. Sur un terrain plat et vierge, cela aurait pu coûter 200 000 SEK par mètre.
Aujourd’hui, il attend avec impatience le jour J, pour le premier coup de pioche.
– J’ai beaucoup travaillé sur de grands projets d’infrastructure, et il y a un élan une fois que la pelle est dans le sol.
Faits.799 milliards d’euros ne suffisent pas – un nouveau financement doit être étudié
Une très grande partie des 799 milliards d’euros destinés aux infrastructures – routes, chemins de fer, aviation et transport maritime – pour les dix prochaines années, décidés par le Parlement en 2022, est en pratique déjà hypothéquée.
Le poste de dépenses le plus important est la nouvelle ligne ferroviaire East Link, les 16 kilomètres de double voie entre Järna, à l’ouest de Södertälje, et Linköping.
Depuis la décision de 2022, un nouveau gouvernement a demandé à l’administration suédoise des transports d’essayer de construire la liaison Est à moindre coût, mais il lui a été répondu cet été que cela n’était possible qu’à la marge – et que si c’était le cas, la planification serait encore retardée.
Au cours de l’automne, la pression exercée par les politiciens et les milieux d’affaires pour augmenter de manière significative le financement des routes et des chemins de fer s’est accrue, et lundi, le ministre de l’infrastructure et du logement Andreas Carlson (KD) recevra le document d’orientation de l’administration suédoise des transports pour les années allant jusqu’à 2037.
Mais l’été dernier, l’administration a reçu des directives strictes pour s’en tenir aux mêmes 799 milliards qui s’appliquaient en 2022 – avec un ajout pour répondre à la question de savoir si plus d’argent peut être collecté à partir des redevances ferroviaires, de la taxe sur la congestion et de ce que l’on appelle le cofinancement, comme les fonds de pension et les entreprises qui contribuent également à l’argent.
Après au moins une décennie de frustration politique due aux dépassements de coûts, le gouvernement déclare aujourd’hui que « les efforts de contrôle des coûts seront renforcés ». Pour apporter un regard extérieur, l’Agence suédoise d’analyse des transports présentera en avril un rapport sur l’examen du travail de l’administration suédoise des transports en matière de contrôle des coûts.
Faits.L’administration suédoise des transports soumet deux rapports volumineux ce lundi
Lundi, l’administration suédoise des transports soumettra deux rapports importants au gouvernement.
Il s’agit de ce que l’on appelle la base d’orientation pour la planification par l’État des infrastructures – routes, chemins de fer, aviation et transport maritime – pour la période 2026-37.
Le ministre de l’infrastructure et du logement, Andreas Carlson (KD), souhaite que l’agence évalue la manière dont le cadre fourni par le Riksdag (799 milliards de couronnes suédoises aux prix de 2021) est utilisé au mieux, et comment les priorités seraient affectées si les crédits devaient être augmentés ou diminués de 20 pour cent.
Deux exceptions sont traitées séparément : les affectations déjà décidées à l’administration suédoise des transports pour le nouveau chemin de fer Göteborg-Borås et Hässleholm-Lund.
Une décision distincte a également été prise récemment pour la construction de la double voie Luleå-Boden.
Lundi, l’administration suédoise des transports présentera également des propositions de mesures visant à renforcer la préparation aux crises et la défense civile « ainsi qu’à accroître la capacité en cas de préparation accrue et, à terme, de guerre ».
Le gouvernement souligne un lien direct entre les rapports et a écrit dans les instructions que les rapports devraient être coordonnés dans les parties qui sont considérées comme concernant les questions de préparation.
Source : Gouvernement
Erik est né et a grandi à Stockholm, en Suède, où il a passé la majeure partie de sa vie avant de venir vivre en France en 2018. Il est de langue maternelle suédoise et parle couramment francais. Il a obtenu un diplôme en communication et marketing à l’Université de Stockholm. Passioné par les voyages et la culture Suédoise, il aime partager les infos et valeurs de la Suède.
