Des trains plus longs : une solution d’urgence pour la ligne ferroviaire Stockholm-Göteborg

Il y a un mois, DN a rapporté qu’un accident ferroviaire mineur attendait la ligne ferroviaire la plus fréquentée de Suède, la Western Main Line entre Stockholm et Göteborg.

Pour minimiser l’impact, Roberto Maiorana, directeur général de l’administration suédoise des transports, envisage d’acheter des machines capables de modifier le système électrique plus rapidement que la méthode utilisée jusqu’à présent. Le coût ne doit pas être un obstacle.

– Nous allons bien sûr négocier un contrat avec un entrepreneur, mais ces travaux sont d’une importance capitale pour l’accessibilité en Suède. Nous devons veiller à ce que l’impact sur la circulation soit le plus faible possible », ajoute-t-il.

DN a précédemment écrit que les experts de l’administration suédoise des transports ont déclaré qu’ils ne pouvaient pas exiger l’utilisation de machines capables d’effectuer le travail le plus rapidement possible dans le cadre de la passation de marchés. Cela violerait les règles de passation des marchés, car très peu d’entreprises disposent de ces machines, et serait également trop coûteux.

Ce raisonnement Roberto Maiorana veut s’en distancer.

– Bien sûr, je réagis à cela. Nous voulons utiliser la meilleure technologie possible pour cette mission. Nous dialoguons avec les Suédois et les entrepreneurs d’autres pays européens.

Lorsque le remplacement du réseau électrique entre Göteborg et Alingsås devrait être achevé en 2027, un certain nombre d’emplois similaires à grande échelle sont prévus sur la ligne principale occidentale en direction de Stockholm, mais aussi sur la ligne principale méridionale en direction de la Scanie.

Nous parlons de au moins une décennie des contraintes sévères sur le nombre de trains qui « peuvent être accueillis ». Par conséquent, selon M. Maiorana, l’impact global est si important qu’il y a lieu de repenser les choses.

– Cela pourrait signifier que nous devrions envisager la possibilité de louer ou d’acheter le type de matériel qui permet d’effectuer le travail le plus rapidement », ajoute-t-il.

Mais il souhaite également que l’accent ne soit plus mis sur le nombre de trains, mais sur le nombre de voyageurs et la quantité de fret qui arrivent réellement en une journée.

– Ce que je veux dire, c’est que les trains circuleront, même pendant cette période de rénovation. C’est un message important que je veux faire passer. Ensuite, il sera important que les opérateurs puissent prolonger les trains, ou comme nous le disons, les trains multiples. Nous pourrons alors offrir beaucoup plus de capacité. C’est un dialogue que nous aurons avec les opérateurs ferroviaires.

Bien que l’administration suédoise des transports avait déjà prévenu dans le plan national et au début de l’automne dernier oralement devant la commission parlementaire des transports, la portée de l’étude a été une surprise amère pour de nombreux députés. Lors de la réunion de la semaine dernière, Helena Gellerman (L) a demandé une analyse d’impact plus approfondie.

– Je comprends que le système électrique doive être remplacé. Mais je suis très inquiète de ce que j’ai entendu jusqu’à présent », a-t-elle déclaré.

Roberto Maiorana a a rencontré les députés européens et explique que la raison en est qu’une grande partie de la ligne ferroviaire en question a été achevée en 1926 et que l’équipement est obsolète.

Deux des membres de la commission des transports avec lesquels DN s’est entretenu estiment que l’administration suédoise des transports devrait suspendre le changement jusqu’à ce que l’État ait eu le temps de construire les deux voies supplémentaires entre Göteborg et Alingås qui ont déjà fait l’objet d’une étude. L’analyse de pénurie de 2019 de l’administration suédoise des transports a estimé le coût d’une telle construction, qui se ferait en grande partie dans un tunnel rocheux, à un peu plus de 17 milliards de couronnes suédoises.

– Le message que nous avons reçu lors des réunions avec l’administration suédoise des transports est que le système de lignes aériennes peut durer encore 30 ans, voire 40 ans selon certains. Dans dix à douze ans, nous pourrions construire les nouvelles voies et réparer les voies existantes à pleine vitesse », déclare Sten Bergheden (M) de la commission des transports.

Daniel du Parti Vert Helldén, qui siégeait dans la même commission avant d’être élu porte-parole, déclare :

– Nous avons reçu un message clair au sein de la commission en septembre : la durée de vie technique du système électrique est de 30 ans. Le projet doit être annulé et reconsidéré. Entre-temps, deux nouvelles voies pourraient être achevées ou nous pourrions créer de nouvelles voies sur l’itinéraire Linköping-Göteborg via Jönköping.

Cependant, Helena Gellerman (L) n’a pas eu droit à cette image.

– Je ne comprends pas qu’ils aient dit qu’il était possible d’attendre 30 ans. Mais peut-être pouvez-vous commencer par les parties qui ne peuvent absolument pas résister dix ans de plus et, en même temps, construire les deux nouvelles voies et prendre le reste lorsqu’elles seront prêtes.

Ainsi, la maintenance s’effectue peut-elle être reportée ? Roberto Maiorana dit :

– Nous avons soulevé cette question lors de la dernière réunion de la commission des transports et nous pensons qu’il s’agit malheureusement d’un malentendu. Il est possible qu’il y ait eu une confusion avec le fait que nous avons dit qu’il y a une durée de vie jusqu’en 2030 pour certaines parties du système. Si nous avions une durée de vie de 30 ans supplémentaires, nous ne nous battrions pas pour cette amélioration.

L’administration suédoise des transports a, le Ces dernières années, l’administration suédoise des transports a été largement critiquée. Les uns après les autres, les ministres ont appelé à une plus grande efficacité et à un meilleur contrôle des coûts. En 2021, l’Office national d’audit suédois a écrit que « l’administration suédoise des transports sous-estime systématiquement les coûts des nouvelles infrastructures » et, l’année dernière, l’Office national d’audit suédois a critiqué la manière dont l’administration suédoise des transports lutte contre les retards des trains.

Andreas Carlson, l’actuel ministre responsable, a demandé à être informé en février des mesures que l’administration suédoise des transports prendra pour « trouver des solutions efficaces et innovantes ».

DN a précédemment écrit sur les augmentations extrêmes des coûts des projets ferroviaires individuels, tels que la future liaison Est et Göteborg-Borås, qui sont estimés à environ 400 000 couronnes suédoises par mètre. Les critiques affirment que les nouvelles voies ferrées en Suède seront parmi les plus chères d’Europe.

Roberto Maiorana se réfère plutôt à à d’autres statistiques, telles que celles fournies par la coopération Prime de l’UE, qui mesure l’efficacité des infrastructures.

– Nous payons environ 150 millions par millier de kilomètres de voies principales. Les Pays-Bas paient 200 millions, la Norvège 255, le Danemark 200 … Bien sûr, l’environnement dans lequel le chemin de fer doit être construit est très différent. Mais c’est une comparaison qu’il est important de souligner.

Mais il admet qu’ils doivent s’améliorer.

– Nous devons trouver d’autres moyens d’exploiter au mieux les capacités dont nous disposons, par exemple par le biais de la numérisation ou de l’automatisation, ou, comme nous l’avons évoqué, d’une plus grande efficacité de nos travaux de maintenance, etc.

Est-ce que j’entends un peu de frustration ?

– Nous n’avons pas de frustration dans ce sens, ce qu’il faut retenir c’est qu’il y a des interventions à long terme et des interventions ici et maintenant. Nous risquons de perdre cela de vue et de nous projeter trop loin dans l’avenir. Ce qui me préoccupe, c’est que nous obtenions un effet ici et maintenant, avec ce dont nous disposons.