L’eau qui coule à l’extérieur du petit bureau de Karin Karlsbro, dans le bâtiment du Parlement européen à Strasbourg, brille. Il en va de même pour le morceau de lithium métallique grossièrement taillé qu’elle affiche sur son téléphone portable.
– Nous passons du pétrole aux minéraux dans les véhicules et si nous voulons électrifier l’économie, les batteries seront le facteur clé. L’Europe doit assumer une plus grande responsabilité dans la production de batteries et nous devons cesser de dépendre de la Chine », a déclaré Karin Karlsbro (L).
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Elle a participé à à la fois le règlement sur les piles qui est entré en vigueur l’été dernier et le nouveau règlement relatif à la loi sur les matières premières critiques (Critical Raw Materials Act). Ces deux textes visent à accroître le recyclage des métaux contenus dans les piles.
Selon les prévisions, 30 millions de véhicules électriques circuleront sur les routes européennes d’ici à 2030, ce qui signifie que les besoins en métaux « augmentent à la vitesse d’une avalanche », déclare Karin Karlsbro.
La nouvelle loi sur les matières premières critiques (CRMA) ouvre la voie à de nouvelles mines en Europe et à un recyclage accru des métaux des batteries. Et nous importerons moins de « pays tiers », à savoir la Chine.
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Au cours des 15 dernières années La Chine est devenue un leader mondial dans l’extraction de métaux clés pour les batteries de voitures électriques, le traitement des métaux et la production de batteries de voitures électriques. Les entreprises chinoises n’exploitent pas seulement les métaux dans leur pays, mais aussi dans l’est du Congo, où se trouvent 70 % des gisements de cobalt du monde. Lorsque l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (BRI) a été créée il y a dix ans, une partie du plan consistait à devenir un leader mondial sur ce front.
Dès le mandat du président Obama, la Maison Blanche a commencé à comprendre qu’il était temps d’endiguer la vague chinoise. Cependant, le résultat, l’IRA (Inflation Reduction Act), n’est devenu une loi qu’en 2022, sous la présidence de M. Biden. Il s’agit d’une loi qui vise à réduire les émissions de dioxyde de carbone et qui accorde des rabais substantiels aux entreprises qui souhaitent installer des usines de batteries et de production de voitures électriques aux États-Unis, par exemple. Au total, elle représente un investissement de 386 milliards de dollars.
L’UE n’a pas encore d’équivalent à la BRI ou à l’IRA, mais la loi « Net Zero Industry Act » est en cours d’élaboration. Pour l’instant, le règlement sur les batteries et le CRMA stimuleront l’autosuffisance de l’UE dans la transition verte.
Ces deux lois placent la barre plus haut pour le recyclage des piles en Europe – l’industrie est-elle prête ?
Oui et non.
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Le recyclage des batteries de voitures électriques est une industrie jeune mais en pleine expansion. En Suède, Stena Recycling a ouvert sa première installation de recyclage de batteries à grande échelle à Halmstad, dans l’ouest du pays, en mars de cette année seulement.
Le sol en béton gris clair de l’installation de Halstad est d’une propreté clinique – pas un grain de poussière n’est autorisé à pénétrer ici, le recyclage exige un bon assainissement. Carina Petersson montre le tapis roulant où les modules contenant les éléments de batterie sont lentement acheminés vers la salle de recyclage.
– Nous sommes en phase de démarrage et nous procédons constamment à des ajustements afin de rendre l’installation aussi performante que possible », explique Carina Petersson.
Une fois dans la salle de recyclage, les modules déchargés et court-circuités sont broyés et traités dans le cadre d’un processus avancé à l’intérieur de boîtes, de séchoirs et de cylindres. Les restes des métaux lithium, cobalt et nickel sont transformés en « masse noire ». Celle-ci doit être raffinée afin d’être utilisée dans de nouvelles batteries.
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Le traitement – qui sépare les métaux de la masse noire et leur retraitement en matière première utilisable pour les batteries – est l’un des maillons faibles de la chaîne de valeur des batteries. Peu de personnes sont capables de le faire sur le sol européen.
– La capacité à développer la masse noire en Europe est jusqu’à présent limitée, et ce qui existe, ce sont des start-ups au niveau pilote. « Nous recherchons des partenaires avec lesquels nous pourrons établir des accords de coopération à long terme et, dans un premier temps, nous devons envisager des partenaires dans les pays de l’OCDE en dehors de l’Europe », explique Marcus Martinsson, qui coordonne l’initiative de recyclage des batteries de Stena.
Les batteries recyclées à Halmstad proviennent principalement de voitures électriques accidentées et, dans une certaine mesure, de déchets d’usines de fabrication de batteries. Stena dispose de centres de collecte dans sept pays européens.
Les batteries des voitures électriques sont fabriquées pour durer toute la vie de la voiture. L’âge moyen d’une voiture mise à la casse en Suède est d’environ 17 ans, ce qui signifie que les voitures électriques sorties en 2020 ne deviendront pas des déchets avant la fin des années 2030. Il pourrait donc s’écouler un certain temps avant qu’il n’y ait suffisamment de déchets de batteries à recycler.
Ce qui nous amène au prochain maillon faible de la chaîne de valeur : ce qui est mis au rebut en Europe ne reste pas toujours sur notre continent. Plus de 60 % de tous les déchets électroniques traversent les frontières vers l’Afrique, l’Asie et d’autres marchés non réglementés. Seulement 54 % des voitures mises au rebut dans l’UE sont recyclées ici. Malgré les exigences strictes de la législation européenne en matière de recyclage, les contrôles nécessaires pour s’assurer que les déchets à recycler restent ici ne semblent pas fonctionner.
– Le niveau d’ambition du règlement sur les batteries et de la CRMA est bon et très élevé, mais l’application des contrôles présente un risque. Si les piles vivent plus longtemps que nous ne le pensons et qu’une grande partie des déchets disparaît au-delà des frontières, nous ne serons pas en mesure de les recycler conformément aux exigences », déclare Carina Petersson.
L’UE a commencé trop tarddéclare Marcus Martinsson :
– L’Europe est en phase de démarrage. Nous aurions probablement dû nous réveiller un peu plus tôt, comme l’ont fait les Chinois il y a dix ans.
Réglementation de l’UE sur le recyclage des piles
* Régulation de la batterie est entré en vigueur l’été dernier. Il réglemente l’ensemble du cycle de vie d’une batterie, de la production à la réutilisation et au recyclage. Le règlement fixe un objectif de Le règlement fixe un objectif de recyclage du lithium contenu dans les piles usagées de 50 % d’ici à 2027 et de 80 % d’ici à 2031.. Le règlement fixe des niveaux minimaux obligatoires de matériaux recyclés pour les batteries industrielles, les batteries de démarrage et les batteries automobiles. Ces niveaux sont initialement fixés à 16 % pour le cobalt, 85 % pour le plomb, 6 % pour le lithium et 6 % pour le nickel.. Le règlement introduit des exigences en matière d’étiquetage et d’information, notamment sur les composants et le contenu recyclé de la batterie, ainsi qu’un système d’étiquetage électronique. « passeport de la batterie ».
* Règlement CRMA – La loi sur les matières premières critiques (Critical Raw Materials Act) sera officiellement adoptée le 7 décembre, mais les pays de l’UE se sont déjà mis d’accord sur son contenu. Le règlement fixe des critères clairs pour l’approvisionnement de l’UE en métaux « critiques » d’ici à 2030 :
– Au moins 10 % de la consommation annuelle totale de l’UE devrait être extraite.
– Au moins 40 % de la consommation annuelle totale de l’UE sera transformée.
– Au moins 25 % de la consommation annuelle totale de l’UE devrait être recyclée.
Pour chaque matière première stratégique, pas plus de 65 % de la consommation annuelle de l’Union ne peut provenir d’un seul pays tiers.
* L’UE dispose d’une liste de plus de 30 matières premières essentielles à la transition écologique en Europe, appelées métaux et minéraux « critiques », mais il serait plus juste de les qualifier de « particulièrement importants » ou « essentiels ». Les plus importants pour les batteries des voitures électriques sont le lithium, le cobalt et le nickel.
* Ce que l’on appelle communément les « lois de l’UE » sont en fait des actes juridiques différents, dont certains sont contraignants et d’autres non. L’un d’entre eux règlement est un texte que tous les États membres doivent appliquer dans son intégralité. Une fois que l’UE a décidé d’un règlement, les pays de l’UE doivent veiller à ce qu’il devienne une loi dans leur propre pays. A directive d’autre part, fixe les objectifs à atteindre par les États membres, mais ceux-ci sont libres de décider de la manière de les réaliser. Il existe également des décisions et recommandations.
Source : Commission européenne, Parlement européen
Recyclage des batteries Stena
* Le 31 mars dernier, Stena Recycling a inauguré son usine de recyclage de batteries à Halmstad. En 2021, Stena a reçu une aide de 70,7 millions de SEK de l’Agence suédoise de l’énergie pour la construction de l’usine. Stena Recycling a investi un quart de milliard de SEK dans le nouveau processus de recyclage des batteries lithium-ion. Grâce à un processus de recyclage avancé, il est possible de recycler 95 % d’une batterie de voiture électrique.
* La nouvelle usine a une capacité de recyclage annuelle initiale de 10 000 tonnes et traite les matériaux de batteries qui ont été collectés et prétraités dans les installations de la société en Suède, au Danemark, en Pologne, en Finlande, en Norvège, en Allemagne et en Italie.
* Les batteries LFP (lithium fer phosphate) peuvent également être recyclées dans l’usine de Halland.
Source : Stena Recycling
Erik est né et a grandi à Stockholm, en Suède, où il a passé la majeure partie de sa vie avant de venir vivre en France en 2018. Il est de langue maternelle suédoise et parle couramment francais. Il a obtenu un diplôme en communication et marketing à l’Université de Stockholm. Passioné par les voyages et la culture Suédoise, il aime partager les infos et valeurs de la Suède.
