Trollhättan vole désormais de ses propres ailes – sans Saab

Ce jour-là, à Trollhättan, la neige est blanche sur les toits.

Mais dans cette ville située au bord de la rivière Göta, longtemps marquée par la faillite de Saab en 2011, bien plus de personnes que Pher-Ola Carlson, 62 ans, sont réveillées.

Pendant 26 ans, il a été technicien chez Saab, et fait aujourd’hui partie de l’équipe qui teste les pièces des futurs moteurs d’avion, à côté de l’ancienne usine automobile de Stallbacka.

– Lorsque la faillite est arrivée, j’ai pensé qu’il était bon que j’aie déjà eu le temps de changer, ici pour les moteurs d’avion », explique-t-il.

C’est ce qu’on dit à Trollhättan : moteur d’avion. Depuis ses débuts en 1930 à Nohab Flygmotorfabriker jusqu’à la vente de Volvo en 2012 à la société britannique GKN, dont le Fonds pétrolier norvégien est aujourd’hui l’un des principaux propriétaires.

– Bien sûr, l’esprit Saab était fort, mais ici, nous avons un esprit GKN et un sentiment de sécurité complètement différent », déclare Pher-Ola Carlson lorsque DN le rencontre à côté de pièces de moteur exposées à l’entrée.

Comme le RM 12, le moteur du JAS 39 Gripen C/D, qui a été fabriqué et est maintenant entretenu dans la section militaire souterraine et secrète de Trollhättan.

L’année suivant la faillite de Saab le taux de chômage déclaré de Trollhättan atteignait 17 %. Aujourd’hui, il est inférieur à la moitié. 2 000 personnes travaillent actuellement à l’usine de moteurs d’avion et des centaines d’autres devraient être embauchées dans les années à venir.

Deux des raisons :

En novembre, un accord portant sur un chiffre d’affaires de 55 milliards d’euros a été signé avec General Electric, le plus grand fabricant mondial de moteurs d’avions commerciaux.

En janvier, l’investissement dans une méthode de production unique, la technologie additive, développée depuis 15 ans, a été annoncé afin d’économiser jusqu’à 80 % de la matière première des moteurs, le titane, souvent extrêmement coûteux. L’investissement s’élève à 600 millions d’euros et le gouvernement, par l’intermédiaire de l’Agence suédoise de l’énergie, y contribue à hauteur de 152 millions d’euros.

Lorsque le PDG Joakim Andersson montre DN, les choses les plus sacrées sont encore cachées derrière les rideaux : les techniciens installent une sorte de variante des imprimantes 3D : au lieu de partir de la forge et de pièces moulées qui ont été usinées, les pièces du moteur seront construites couche par couche à partir de fils ou de poudres métalliques qui sont fondus ensemble à l’aide d’un laser.

– Cette technologie a été utilisée et en partie développée dans le cadre de nos activités spatiales », explique Joakim Andersson, alors que nous nous arrêtons devant un cône de titane de quelques mètres de haut.

Il sera placé dans la fusée Ariane 6 de l’Agence spatiale européenne, dont le lancement est prévu cet été depuis la Guyane française.

Une partie de la technologie a été développée à l’université de la ville et, de l’autre côté de la rue, à l’hôtel de ville, le président du conseil municipal, Peter Eriksson (M), est toujours interrogé sur la construction automobile et sur la possibilité d’un nouvel espoir pour ce secteur.

– Mais Trollhättan n’est pas dans la même situation qu’il y a 15 ans, nous n’avons pas la même dépendance à l’égard d’une seule industrie. Cela dit, GKN fait également partie de notre histoire industrielle », ajoute-t-il.

Dans le même temps, l’entreprise a a un défi à relever.

– GKN doit s’efforcer de faire connaître au monde ce qu’elle fait réellement, et elle le sait elle-même. Je dirais que GKN mérite d’être mieux connue et que la ville de Trollhättan et elle-même soient plus étroitement associées.

Retour à l’usine, dans une salle de réunion où le PDG Joakim Andersson explique pourquoi l’entreprise a osé signer ce contrat de 55 milliards d’euros avec General Electric pour des livraisons sur 30 ans.

Le contrat est typique pour l’industrie aéronautique, une coentreprise dans laquelle la société Trollhätte est payée en fonction du nombre d’heures de vol que les moteurs des avions Boeing et Airbus effectueront autour du monde pendant 30 ans.

– Regardez ce graphique », dit Joakim Andersson.

Un cabinet d’analyse indépendant a estimé que le nombre d’avions pouvant accueillir au moins 100 passagers doublera au cours des 20 prochaines années.

Le patron de GKN montre un petit point sur le graphique :

– Le graphique montre le PIB par personne par rapport au nombre moyen de vols que chaque personne prend dans différents pays. La honte de voler se trouve principalement dans ce petit point, qui représente la Suède, avec 2,3 vols par habitant.

La théorie du déferlement de la demande de moteurs d’avion repose sur une relation linéaire entre la croissance économique et la demande de transport aérien. Sur la courbe, on trouve l’Inde avec seulement 0,14 vol par personne et par an et la Chine avec 0,5 – des pays dont le PIB croît rapidement en même temps.

– La croissance est presque inévitable, et si nous parlons d’équité, pourquoi les Indiens ne seraient-ils pas autorisés à prendre l’avion une fois par an ?

La question rhétorique de Joakim Andersson débouche sur celle des émissions et du climat. Les moteurs et les carburants ne changent pas du jour au lendemain et les vols électriques ne sont pas non plus la grande solution, affirme Joakim Andersson.

– Cette proportion, avec de petits avions sur de courtes distances, n’affecte que très peu les émissions totales de CO2. Cela ne veut pas dire que l’aviation alimentée par des batteries est mauvaise, elle peut se développer et être un complément, mais nous n’en sommes pas encore là.

Parce que l’industrie fait d’énormes Dans la mesure où l’industrie investit massivement dans les systèmes existants, les carburants moins nocifs pour le climat doivent fonctionner dans les moteurs d’aujourd’hui. L’espoir, selon Joakim Andersson, réside dans ce que l’on appelle les électrocarburants.

Il y a deux ans, la Commission européenne a proposé que les électrocarburants, également connus sous le nom de carburants synthétiques, représentent au moins 28 % d’ici 2050, mais qu’ils commencent à être mélangés « dès 2030 ».

L’électrocarburant est fabriqué à partir d’électricité, d’eau et de dioxyde de carbone recyclé. Mais : il nécessite de très grandes quantités d’électricité, qui doit elle-même avoir été produite sans énergie fossile.

L’industrie aéronautique est-elle en train de prendre le train en marche ? un homme de paille inaccessible ? Maria Grahn, professeur associé à l’université technologique Chalmers de Göteborg, en Suède, qui effectue des recherches sur l’analyse des systèmes énergétiques, estime qu’il est important de comprendre que les quantités nécessaires sont énormes.

L’optimisme de l’industrie est-il réaliste ?

– Nous imposerons ces carburants car il s’agit d’une directive européenne. Mais il faut un mélange de différents carburants, sinon nous aurons des problèmes. La question comporte également des aspects géopolitiques.

Malgré tous les discours sur la honte de l’aviation, GKN Aerospace s’attend à une augmentation de 50 % des voyages aériens dans deux décennies.

– Nous constatons également dans nos scénarios que la courbe de la demande peut suivre les courbes du PIB et de la population. Alors oui, ils semblent bizarres. Mais je ne pense pas qu’il soit nécessaire d’avoir le même lien avec le PIB à l’avenir, mais en parallèle, des services numériques seront développés pour que nous n’ayons plus besoin de nous déplacer autant.

Maria Grahn résume la situation en ces termes : « Très excitant ».

– La crise du transport aérien ne sera probablement pas si dure, elle a été forte pendant un certain temps après la pandémie, mais le transport aérien n’est pas encore aussi élevé qu’avant la pandémie, ce qui pourrait indiquer que les courbes ne seront pas suivies.

Cependant, GKN affirme ne pas reconnaître ce fait, car le nombre d’heures de vol dans le monde, selon Aviation Week intelligence Network, au début de l’année, était équivalent à celui de l’hiver 2019.